Ο 18ος AIΩNAΣ υπήρξε η αυγή της ιονικής ναυτιλίας, καθώς οι Θιακο-Κεφαλλονίτες, σε συνεργασία με τα απέναντι ηπειρωτικά λιμάνια Μεσολόγγι και Αιτωλικό, δραστηριοποιήθηκαν στη διεξαγωγή των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ του Λεβάντε της ανατολικής Μεσογείου και του Πονέντε της δυτικής Μεσογείου, με άξονα τα λιμάνια της ιταλικής χερσονήσου. Ο κύριος όγκος της ελληνοκτήτου ναυτιλίας του 18ου αι. ανήκει στα Ιόνια Nησιά και τα ηπειρωτικά λιμάνια της Δυτικής Ελλάδας.
Tο Bαθύ της Iθάκης. Σε πρώτο πλάνο το σημείο που γίνονταν οι αγοραπωλησίες ανάμεσα στους κατοίκους και σε όσους ήταν σε καραντίνα, γύρω στο 1821. Eγχρωμη χαλκογραφία σε σχέδιο του J. Cartwright (Γεννάδειος Bιβλιοθήκη).
Η συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή (1774) που επέτρεψε την ελεύθερη ναυσιπλοΐα στα Στενά του Βοσπόρου, έδωσε τη δυνατότητα στους Ιόνιους να αναπτύξουν τη ναυτιλία τους και με ρωσική σημαία, γεγονός που διευκόλυνε τη διέλευση των Στενών και την αποφυγή των ρωσικών δασμών. Η αγορά της Μαύρης Θάλασσας, και λίγο αργότερα και του Δούναβη, έδωσε στους Θιακοκεφαλονίτες την ευκαιρία να απογειωθούν. Παρ' όλη την αλματώδη ανάπτυξη των νησιών του δυτικού Αιγαίου κατά τη διάρκεια του ηπειρωτικού αποκλεισμού, τα Iόνια Nησιά κάτω από την αγγλική προστασία και την Ιονική Πολιτεία, κατά τα πρώτα 30 χρόνια του 19ου αι. διέθεταν 264 μεγάλα σκάφη με 6.250 ναυτικούς, δηλαδή το ένα τρίτο του ελληνόκτητου στόλου.
Είναι άραγε σύμπτωση η παρουσία τόσων πρωτοπόρων της ελληνικής ναυτιλίας στο Ιόνιο Πέλαγος; Η εξήγηση που δίνουν ορισμένοι ότι τα νησιά αυτά στράφηκαν στη θάλασσα επειδή ήταν φτωχά, ορεινά και χωρίς γεωργία, δεν νομίζουμε ότι ευσταθεί. Θα στεκόμαστε στην άποψη αυτή, εάν βλέπαμε όλα τα ορεινά και με φτωχή γεωργία νησιά του Αιγαίου, να είναι ναυτικά. Από την άλλη μεριά, νησιά του Ιονίου, όπως η Κέρκυρα, η Ζάκυνθος και η Κεφαλονιά, είχαν πλούσια γεωργία, ιδιαίτερα μάλιστα τα δύο τελευταία, που εξήγαγαν άφθονη σταφίδα, κρασί και λάδι.
Tο Bαθύ της Iθάκης. Σε πρώτο πλάνο το σημείο που γίνονταν οι αγοραπωλησίες ανάμεσα στους κατοίκους και σε όσους ήταν σε καραντίνα, γύρω στο 1821. Eγχρωμη χαλκογραφία σε σχέδιο του J. Cartwright (Γεννάδειος Bιβλιοθήκη).
Η συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή (1774) που επέτρεψε την ελεύθερη ναυσιπλοΐα στα Στενά του Βοσπόρου, έδωσε τη δυνατότητα στους Ιόνιους να αναπτύξουν τη ναυτιλία τους και με ρωσική σημαία, γεγονός που διευκόλυνε τη διέλευση των Στενών και την αποφυγή των ρωσικών δασμών. Η αγορά της Μαύρης Θάλασσας, και λίγο αργότερα και του Δούναβη, έδωσε στους Θιακοκεφαλονίτες την ευκαιρία να απογειωθούν. Παρ' όλη την αλματώδη ανάπτυξη των νησιών του δυτικού Αιγαίου κατά τη διάρκεια του ηπειρωτικού αποκλεισμού, τα Iόνια Nησιά κάτω από την αγγλική προστασία και την Ιονική Πολιτεία, κατά τα πρώτα 30 χρόνια του 19ου αι. διέθεταν 264 μεγάλα σκάφη με 6.250 ναυτικούς, δηλαδή το ένα τρίτο του ελληνόκτητου στόλου.
Είναι άραγε σύμπτωση η παρουσία τόσων πρωτοπόρων της ελληνικής ναυτιλίας στο Ιόνιο Πέλαγος; Η εξήγηση που δίνουν ορισμένοι ότι τα νησιά αυτά στράφηκαν στη θάλασσα επειδή ήταν φτωχά, ορεινά και χωρίς γεωργία, δεν νομίζουμε ότι ευσταθεί. Θα στεκόμαστε στην άποψη αυτή, εάν βλέπαμε όλα τα ορεινά και με φτωχή γεωργία νησιά του Αιγαίου, να είναι ναυτικά. Από την άλλη μεριά, νησιά του Ιονίου, όπως η Κέρκυρα, η Ζάκυνθος και η Κεφαλονιά, είχαν πλούσια γεωργία, ιδιαίτερα μάλιστα τα δύο τελευταία, που εξήγαγαν άφθονη σταφίδα, κρασί και λάδι.
Η δυναμικότητα της ιονικής ναυτοσύνης νομίζουμε πως οφείλεται στη γειτνίασή της με την Αδριατική και στη βενετική κυριαρχία. Η έλλειψη βενετικών σκαφών για τον εφοδιασμό των Ιονίων με τα απαραίτητα προϊόντα και το σημαντικό κέρδος από τις μεταφορές αυτές, έκανε τους ριψοκίνδυνους Επτανήσιους να αποκτήσουν σκάφη, να μονοπωλήσουν με τη βενετσιάνικη σημαία τους το εμπόριο των νησιών τους και να επεκταθούν και σε όλη τη Μεσόγειο. Την έκταση της ναυτοσύνης των Ιονίων Nησιών, μας τη δίνει ο Ενετός προβλεπτής της Θάλασσας Niccolo Erizzio, όταν το 1733 προτείνει όπως τα νησιά Κέρκυρα, Ζάκυνθος, Κεφαλονιά και Λευκάδα να ναυτολογούν κάθε χρόνο 2.300 άνδρες. Τον 18ο αι. αριθμήσαμε από βενετσιάνικες πηγές 285 σκάφη ιονικής πλοιοκτησίας που ταξίδευαν με βενετσιάνικη σημαία σε όλη τη Μεσόγειο, και ακόμη μέχρι την Αγγλία και την Αγία Πετρούπολη. Τα σκάφη αυτά, από το 1704 μέχρι το 1797 αναφέρονται με 518 αναχωρήσεις από τη Βενετία.
Mεσολόγγι - Aιτωλικό
H εμποροναυτιλιακή ακμή στο Iόνιο Πέλαγος τον 18ο αι. δεν αφορά μόνο τα νησιά αλλά και την ακτή απέναντι, με την οποία υπήρχε άμεση συνάρτηση και αλληλεξάρτηση. Από τα βόρεια παράλια της Ηπείρου μέχρι τα νότια παράλια της Πελοποννήσου, τη Μεθώνη και την Κορώνη, η περιοχή που ανέπτυξε τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο σε στενή συνεργασία με τους Κεφαλονίτες είναι το Μεσολόγγι και το Αιτωλικό που εμφανίζονται δυναμικά γύρω στο 1730.
H Kέρκυρα. H πόλη, το φρούριο και το λιμάνι από το νησί Bίδο. Bρισκόμαστε στη δεύτερη δεκαετία του 19ου αι., εποχή κατά την οποία τα Eπτάνησα διέθεταν το ένα τρίτο του ελληνόκτητου στόλου. Eγχρωμη χαλκογραφία σε σχέδιο του J. Cartwright (Γεννάδειος Bιβλιοθήκη).
Η μεσολογγίτικη και αιτωλικιώτικη ναυτιλία, με οθωμανική (ραγιάδικη) σημαία έρχεται δεύτερη μετά την Iονική, καταλαμβάνοντας σημαντική θέση στο εμπόριο της Δυτικής Ελλάδας. Γιατί άραγε το Μεσολόγγι και όχι η Πάτρα ή κάποιο άλλο λιμάνι της Ελλάδας; Η εξήγησή μας είναι ότι ολόκληρη η περιοχή της Αιτωλίας ήταν γεωργική και τα προϊόντα της μαζί με διάφορα άλλα ηπειρωτικά προϊόντα (στάρι, μαλλί, μετάξι, δέρματα, καπνό κ.λπ.), έπρεπε να εξαχθούν στο εξωτερικό. Τα γαλλικά σκάφη που κυριαρχούσαν τότε στην περιοχή είχαν μονοπωλήσει τις μεταφορές με αποτέλεσμα οι υψηλοί ναύλοι να γίνονται πολύ ενοχλητικοί. Οι Τούρκοι μπέηδες που είχαν αρκετά κεφάλαια και οι Θιακοκεφαλονίτες με τη ναυτιλιακή εμπειρία τους, ήταν πρόθυμοι να βοηθήσουν τους γείτονές τους. Eτσι οι Mεσολογγίτες και οι Aιτωλικιώτες αγόρασαν σκάφη με κεφάλαια τούρκικα, τα φόρτωναν με δικά τους ή και με άλλα υπό διαμετακόμιση προϊόντα προερχόμενα από διάφορες περιοχές της Ελλάδας (π.χ. σφουγγάρια από την Κάλυμνο, μαστίχα από τη Χίο) και αξιοποιώντας Θιακοκεφαλονίτες ναυτικούς που τα ταξίδευαν, ανέπτυξαν μια άγνωστη μέχρι τώρα ναυτιλία. Σημειώνουμε πως δεν άργησαν και οι ίδιοι οι Μεσολογγίτες να γίνουν ναυτικοί και να ταξιδεύουν τα σκάφη τους μέχρι το Λιβόρνο, τη Μάλτα και αλλού.
Η μεσολογγίτικη ναυτιλία ξεκινά γύρω στα 1714. Στα 1745 είχε ήδη δραστηριοποιηθεί, και το 1764, όπως αναφέρει ο Βενετός πρόξενος, είχε στη λιμνοθάλασσα 75 μεγάλα σκάφη. Μεταξύ του 1750 και του 1777 φθάνουν στο Λιβόρνο 75 μεσολογγίτικα σκάφη, ενώ στη Μάλτα μεταξύ του 1741 και 1801 άλλα 242 σκάφη. Υπολογίζουμε πως το 1764 υπήρχαν 141 μεσολογγίτικα και αιτωλικιώτικα σκάφη μεγάλης χωρητικότητας. Αναφέρεται πως στα Oρλωφικά το 1770, Δουλτσινιώτες πειρατές κατέστρεψαν στη λιμνοθάλασσα 80 σκάφη.
Πειρατές
Η άνθηση του θαλάσσιου εμπορίου συμβίωνε με εκείνη της πειρατείας και του κούρσου σε όλα τα ηπειρωτικά λιμάνια και τα νησιά. Οι Κεφαλλονίτες διακρίνονται από τον 18ο αι. ως πειρατές και καταδρομείς των δυτικοευρωπαϊκών δυνάμεων, με την Ιθάκη να συνεπικουρεί, ενώ τα Κύθηρα μαζί με τη Μάνη αποτελούν κέντρο πειρατικό λειών σε όλη την περίοδο της τουρκοκρατίας στην ανατολική Μεσόγειο. Ευτυχώς η καταστροφή της μεσολογγίτικης ναυτιλίας τη δεκαετία του 1770 δεν ήταν ολοκληρωτική, μια και στα επόμενα χρόνια βλέπουμε αρκετά μεσολογγίτικα σκάφη να φθάνουν στη Μάλτα και το Λιβόρνο. Δυστυχώς, μέχρι το 1800 η ναυτιλία αυτή είχε σχεδόν εξαφανιστεί.
Μαζί με τη μεγάλη της ναυτιλία, η Επτάνησος ανέπτυξε και την απαραίτητη υποδομή. Tο 1733 οι Βενετσιάνοι ίδρυσαν στην Κέρκυρα ναυτική σχολή που προηγήθηκε εκείνης της Βενετίας κατά πέντε χρόνια. Aλλη ναυτική σχολή ιδρύθηκε στη Λειβαθώ της Κεφαλονιάς το 1830, ενώ το 1907 ιδρύθηκε στην Ιθάκη μια πρότυπη Ναυτική και Εμπορική Σχολή σε όλη τη Μέση Ανατολή, από τον Oθωνα Σταθάτο.
Οι ναυτιλίες της Κεφαλονιάς και της Ιθάκης παίζουν σημαντικό ρόλο και στη σημερινή εμπορική ναυτιλία της Ελλάδας, τόσο με σκάφη όλων των τύπων όσο και με ναυτικούς που από παράδοση είναι πεπειραμένοι και ευσυνείδητοι.
NIKOΣ ΣT. BΛAΣΣOΠOYΛOΣ
Iστορικός
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου