Οθωμανοί Πειρατές

Πολλά έχουν γραφτεί για την άσκηση της πειρατείας στην κεντρική και δυτική Μεσόγειο και την οργάνωση του δουλεμπορίου στη βόρεια Αφρική. Ελάχιστα όμως γνωρίζαμε για την πειρατεία στις ελληνικές θάλασσες μετά την εμφάνιση των Οθωμανών Τούρκων στο Αιγαίο πέλαγος το 1390. Από τότε δηλαδή τοποθετείται ουσιαστικά η αρχή της οθωμανικής κυριαρχίας και η προσπάθεια επικράτησης στα ελληνικά πελάγη με τη χρησιμοποίηση μουσουλμάνων πειρατών.

Η πειρατεία ήταν προηγουμένως ενοχλητική και επικίνδυνη, αλλά ποτέ δεν είχε τη μορφή και την έκταση πληγής που είχε τους 15ο και 16ο αιώνες.
Γιατί τότε η Οθωμανική Αυτοκρατορία υπέθαλψε και χρησιμοποίησε άμεσα και έμμεσα τους Τούρκους πειρατές για την αύξηση της σφαίρας επιρροής της στο θαλάσσιο χώρο της Μεσογείου.
Άμεσα, γιατί υποχρεωτικά επάνδρωνε τα καράβια του στόλου της με το δυναμικό των Τούρκων πειρατών της Μικράς Ασίας· έμμεσα, γιατί υποθάλποντας τη δράση των μουσουλμάνων πειρατών καταπονούσε τη δύναμη των χριστιανών αντιπάλων της και έκανε ζωντανή την παρουσία της σε όλη τη Μεσόγειο.
Οι πιο γνωστοί πειρατές ήταν ο Κεμάλ ρέις, ο Καρακασάν, ο αδελφός του Καραδορμής, οι Κούρτογλου και άλλοι.

Η στάση της Πύλης απέναντι στην πειρατεία μπορεί σε πρώτη ματιά να φανεί αντιφατική ή πάντως όχι ξεκαθαρισμένη.
Όμως στην πραγματικότητα ήταν μία και ενιαία: η Πύλη καταδίωκε τους Τούρκους πειρατές, μικρούς ή μεγάλους, όταν η δράση τους ήταν υπερβολικά ανεξάρτητη και ασκούσαν πειρατεία μόνον για το προσωπικό τους όφελος, όταν ενεργούσαν σαν επαναστάτες στην ηγεμονία της.
Αντίθετα, τους υποστήριζε και τους προστάτευε όταν δέχονταν να ενταχθούν στην υπηρεσία του επίσημου οθωμανικού στόλου.
Το 1497 ο μεγάλος πειρατής Κεμάλ Ρέις χωρίς συζήτηση δέχτηκε να ενταχθεί στη δύναμη του επίσημου οθωμανικού στόλου. Σε περίοδο ειρήνης ο σουλτάνος ακολουθούσε πολιτική ανοχής των μουσουλμάνων πειρατών γιατί η δράση τους καταπονούσε και εξασθένιζε τα αντίπαλα χριστιανικά κράτη.

Στις σχέσεις Οθωμανών πειρατών-Πύλης υπήρχε μία αλληλεξάρτηση. Γιατί οι πειρατές όσο περισσότερο ισχυροί γίνονταν και πολλαπλασίαζαν τα μεγέθη του στόλου τους τόσο μεγαλύτερη ανάγκη είχαν την Πύλη και το σουλτάνο.
Δεν μπορούσαν απαρατήρητοι να αρματώσουν την άνοιξη και να ξαρματώσουν το χειμώνα τα σκάφη τους σε ασφαλές οθωμανικό έδαφος ούτε να τα επανδρώσουν με λεβέντες.
Είχαν ανάγκη την ανοχή και προστασία του σουλτάνου ή άλλων ισχυρών εκπροσώπων της περιφερειακής διοίκησης της αυτοκρατορίας. Παράλληλα η Πύλη και οι κατά τόπους πασάδες στηρίζονταν στις ικανότητες των λεβέντηδων.

Υπήρχε όμως και ένας άλλος παράγοντας: το κέρδος. Οι σαντζάκ μπέηδες των παράλιων περιοχών της Μικράς Ασίας αλλά και οι πασάδες στην Κωνσταντινούπολη ήταν οι κύριοι χρηματοδότες των πειρατικών επιχειρήσεων.
Με τα κεφάλαια που διέθεταν χρηματοδοτούσαν όχι μόνο το νόμιμο εμπόριο, αλλά και την επικερδέστερη πειρατεία. Τα κέρδη τους δεν ήταν μόνον οικονομικά αλλά και πολιτικοστρατιωτικά.
Διέθεταν ιδιόκτητη ναυτική προστασία. Με αυτήν επέβαλλαν τη θέλησή τους και έκαναν εγγραφές και για το μέλλον. Βέβαια η κατασκευή και συντήρηση κωπήλατων σκαφών, κατάλληλων για άσκηση πειρατείας, και η επάνδρωσή τους με άνδρες τολμηρούς και επιδέξιους, ο στοιχειώδης εφοδιασμός αρχικά με όπλα και τρόφιμα προϋπέθεταν κεφάλαια.
Γι' αυτό ορμητήρια των Τούρκων πειρατών ήταν τα προφυλαγμένα λιμάνια των ανατολικών και νότιων παραλίων της Μικράς Ασίας, γύρω από τη Σμύρνη και την Αττάλεια. Οι σαντζάκ μπέηδες ήταν οι χρηματοδότες τους. Εκεί συγκέντρωναν και τα προϊόντα της λείας.

Επίκεντρο των επιθέσεων ήταν πρώτα απ' όλα τα νησιά του Αρχιπελάγους. Όταν το 1416-1420 ο μοναχός Μποντελμόντι (Buondelmonti) περιηγήθηκε τα νησιά του Αιγαίου, αναφέρει ότι πολλά ήταν ακατοίκητα και στα άλλα οι κάτοικοι ζούσαν στην αθλιότητα και τον τρόμο.
Στη Σύρα οι κάτοικοι τρέφονταν με ψωμί από χαρούπια και κρέατα τράγου. Στη Σίφνο οι άνδρες ήταν ελάχιστοι· αντιστοιχούσε ένας άνδρας σε 16 γυναίκες. Στην Άνδρο και τη Νιό οι κάτοικοι διανυκτέρευαν μέσα σε πύργο ή φρούριο για το φόβο των επιδρομών.
Το 1479, 400 ξεκληρισμένες οικογένειες της Σαντορίνης κατέφυγαν στην Κρήτη, μη μπορώντας να υποφέρουν τους σεισμούς και τις πειρατικές επιδρομές. Οι πειρατές τους 14ο-16ο αι., ακόμη και το 17ο, λεηλατούσαν όχι μόνον τα πλεούμενα αλλά και τα παράλια και νησιά ολόκληρα.
Αποβίβαζαν άνδρες και προχωρούσαν στο εσωτερικό των περιοχών σκλαβώνοντας τους κατοίκους και αρπάζοντας τα γεννήματα και τα ζώα. Ανάγκαζαν έτσι τους πληθυσμούς να εγκαταλείπουν ομαδικά τα παράλια και να δημιουργούν νέους οικισμούς σε κρυφές και απόκρημνες τοποθεσίες.

Οι ομαδικές αιχμαλωσίες των πληθυσμών δημιούργησαν στο Αιγαίο οξύ δημογραφικό και κοινωνικό πρόβλημα. Το 1475 οι Τζουστινιάνι (Justi-niani) της Χίου αποφάσισαν τη μεταφορά όλων των κατοίκων της Σάμου και των Ψαρών στη Χίο. Εκατό χρόνια έμεινε έρημη η Σάμος. Αλλά και οι άλλοι πληθυσμοί που παρέμεναν στις αρχικά οχυρωμένες θέσεις ζούσαν με το φόβο και τη μιζέρια.
Δεν τολμούσαν να παράξουν περισσότερα αγαθά από τα αναγκαία, γιατί ήταν βέβαιοι ότι θα τα άρπαζαν οι πειρατές. Η πειρατεία εμπόδισε την εντατική καλλιέργεια της γης και την ανάπτυξη του εμπορίου και της ναυτιλίας. Καλλιέργησε κλίμα αδράνειας και εσωστρέφειας.
Παράλληλα η συνεχής απειλή των πειρατών και η επιθυμία επιβίωσης ώθησαν τα δυναμικά στοιχεία του ελληνικού πληθυσμού στην εξωμοσία και τον εξισλαμισμό. Πολλοί Έλληνες μικροπειρατές αλλαξοπίστησαν. Το πιο κλασικό παράδειγμα ήταν των αδελφών Βαρβαρόσσα.

Οι αδελφοί Βαρβαρόσσα, Έλληνες από τη Μυτιλήνη, γιοι τσουκαλά και εγγονοί παπά, όχι μόνον αλλαξοπίστησαν αλλά και αντελήφθησαν από την αρχή το πρόβλημα της εξάρτησης από πασάδες.
Μόλις αύξησαν τη δύναμή τους σε πλοία, διέρρηξαν την εξάρτηση από τοπικούς παράγοντες, άσκησαν επικερδώς πειρατεία στην κεντρική Μεσόγειο και εγκαταστάθηκαν στην Μπαρμπαριά, όπου δημιούργησαν μία ανεξάρτητη δύναμη, όχι μόνο πειρατική αλλά και πολιτική, εκμεταλλευόμενοι την εχθρότητα των Μαυριτανών του Αλγερίου με τους Ισπανούς. Ένα κράτος που διατηρήθηκε 300 χρόνια.
Ο μεγαλύτερος ο Αρούτζ (Arudj), ο επιλεγόμενος Βαρβαρόσσας, γιατί αυτός είχε κόκκινα μαλλιά και γένια, εξέδωσε νομίσματα που έφεραν τη μορφή του.
Πέθανε το 1518 και τον διαδέχθηκε ο αδελφός του Χέζρ (Hezr), ο επιλεγόμενος Χαϊρεντίν. Πιο διπλωμάτης από τον αδελφό του, αναγνώρισε την επικυριαρχία του σουλτάνου, που τον διόρισε μπεηλέρμπεη του Αλγερίου.
Με τους συντρόφους του άσκησε ευρείας έκτασης πειρατεία στη δυτική Μεσόγειο και αποκόμισε τεράστια κέρδη και φήμη.
ΑΛΕΞΑΝΔΡΑ ΚΡΑΝΤΟΝΕΛΛΗ

Read more »

Πειρατεία στο Αρχιπέλαγος

Η ναυμαχία της Ναυπάκτου υπήρξε σταθμός στις σχέσεις Ανατολής-Δύσης. Οι ενωμένοι χριστιανικοί στόλοι διέλυσαν το στόλο των Οθωμανών. Οι Έλληνες δυστυχώς υποχρεώθηκαν να μετέχουν ως πληρώματα και στις δύο παρατάξεις. Έχασαν πολύτιμο ανθρώπινο υλικό. Οι χριστιανικές δυνάμεις δεν θέλησαν να εκμεταλλευτούν τη συντριπτική νίκη και να προχωρήσουν σε επίθεση κατά της Τουρκίας. Αδράνησαν. Όμως ένα άλλο ισχυρό δυναμικό που ξεπήδησε από τη βάση εκμεταλλεύτηκε το γεγονός: οι χριστιανοί πειρατές και κουρσάροι. Ξεχύθηκαν στις θάλασσες της Ανατολής που δεν τολμούσαν πριν να πλησιάσουν και άσκησαν καταδρομές με το μανδύα του Ιερού πολέμου, χρηματοδοτούμενοι από τις ισχυρές οικονομικές δυνάμεις. Είχαν πάψει να φοβούνται τους Τούρκους.
Έφθαναν κατά κύματα Μαλτέζοι, Φλωρεντινοί, Σικελοί, Ναπολιτάνοι, Ισπανοί, Κορσικανοί. Είχαν καπετάνιους, πιλότους, πληρώματα Έλληνες που συνέτασσαν τους πορτολάνους των ελληνικών παραλίων, όπου επρόκειτο να δράσουν.
Το σημαντικότερο είναι ότι τα χριστιανικά πλοία, στα οποία υπηρετούσαν Έλληνες, γίνονταν δεκτά με αγάπη από το νησιωτικό πληθυσμό και έδιναν σαφείς πληροφορίες στους κουρσάρους, ενώ αντίθετα παραπλανούσαν με ψεύτικες ειδήσεις τις προϊστάμενες αρχές.

Οι επιδρομές, εντατικές και αλλεπάλληλες, επαναλαμβάνονταν κάθε χρόνο. Κύριος στόχος τους ήταν η καραβάνα, η νηοπομπή εμπορικών πλοίων που επέστρεφε από την Αίγυπτο κομίζοντας το χαράτσι και πλούσια προϊόντα ανεφοδιασμού της Κωνσταντινούπολης και άλλων αστικών κέντρων.
Οι επιτυχείς καταδρομές προκάλεσαν άνοδο στις τιμές των αγαθών. Το 1608 τα λάφυρα μόνον των 8 ιστιοφόρων της Φλωρεντίας ανέρχονταν σε 1.000.000 δουκάτα. Είναι χαρακτηριστικό ότι η μεγάλη δούκισσα της Τοσκάνης, πριγκίπισσα Χριστίνα της Λορένης, επένδυσε τα χρήματα της προίκας της σε πειρατικά ιστιοφόρα και ανέθεσε στο Γάλλο πειρατή Ζακ Πιέρ (Jacques Pierre) να κουρσεύει με τα εμβλήματά της.

Οι συνέπειες των χριστιανικών επιδρομών μετά το 1571 ήταν μακροχρόνιες αλλά σημαντικές. Η Πύλη φοβήθηκε από τις επιθέσεις των Δυτικών κουρσάρων. Έτσι η διοικητική εποπτεία στο νησιωτικό χώρο έγινε υποτυπώδης και το 17ο αιώνα οι νησιωτικές κοινότητες κατόρθωσαν να οργανωθούν και να αυτοδιοικούνται.
Οι κάτοικοι τόλμησαν να επανοικήσουν τα λιμάνια και τις εύφορες πεδινές εκτάσεις. Κατασκεύασαν καΐκια και καλλιέργησαν τη γη. Οι οθωμανικές αρχές χρησιμοποίησαν συστηματικά τα ελληνικά καΐκια για τις θαλάσσιες μεταφορές τους προς τα λιμάνια της οθωμανικής επικράτειας. Από τη Μαύρη Θάλασσα μέχρι την Αλεξάνδρεια.
Δύο είναι λοιπόν οι ευνοϊκές συνέπειες της ξένης πειρατείας για τους Έλληνες: η οργάνωση της κοινοτικής αυτοδιοίκησης ήδη από το 17ο αιώνα και η δραστηριοποίηση της μικρής ελληνικής ναυτιλίας.

Οι Έλληνες επωφελήθηκαν από τον πειρατικό πυρετό για να ασκήσουν οι ίδιοι πειρατεία μικρής έκτασης και τοπικού χαρακτήρα, γιατί δεν διέθεταν κεφάλαια ούτε σημαία προστασίας.
Οι Μανιάτες παράλληλα με την πειρατεία ξηράς ασκούσαν πειρατεία στη θάλασσα με φελούκες και βάρκες στις γειτονικές περιοχές τους. Στο διάστημα του 25ετούς Κρητικού πολέμου (1645-1669) οι Βενετοί επιζητούσαν από τους Μανιάτες τη διάσπαση του τουρκικού αποκλεισμού και τον ανεφοδιασμό τους με πολεμικά εφόδια και τρόφιμα, όπως και την πειρατική δραστηριότητα των Σφακιανών στα νότια της Κρήτης.
Το 1667 μανιάτικα πειρατικά αναμίχθηκαν με τα τουρκικά πλοία που πολιορκούσαν τον Χάνδακα και κατόρθωσαν να πυρπολήσουν μέρος του οθωμανικού στόλου. Δέκα άνδρες συνελήφθησαν από το βεζίρη Αχμέτ Κιοπρουλή και ανασκολοπίστηκαν.
Πρότεινε στους Μανιάτες να τους προσλάβει στην υπηρεσία του, με διπλό μισθό, αλλά αυτοί αρνήθηκαν. Προτιμούσαν να ασκούν πειρατεία ελεύθεροι και να συχνάζουν στη Φολέγανδρο, όπου κοιμούνταν στο δάπεδο μιας παραθαλάσσιας εκκλησίας.
Τότε συνέλαβε ο βεζίρης τον Λυμπεράκη Γερακάρη, που από κωπηλάτης στις βενετικές γαλέρες είχε εξελιχθεί σε φοβερό πειρατή με ιδιόκτητο πλοίο. Οι Μανιάτες τα λάφυρά τους τα μετέφεραν στη Μάνη. Στο Οίτυλο γινόταν εκτεταμένο εμπόριο δούλων και τροπαίων των θαλάσσιων επιδρομών.

Μετά το τέλος του πολέμου οι τουρκικές αρχές δεν μπορούσαν να επιβληθούν στις νησιωτικές περιοχές, να αποκαταστήσουν την τάξη.
Ζούσαν με το φόβο των χριστιανών πειρατών, κυρίως Γάλλων ιπποτών της Μάλτας. Ο καδής της Μήλου δεν παραμένει το χειμώνα στο νησί γιατί στον μεγάλο κόλπο της Μήλου συχνάζουν και διαχειμάζουν πειρατές. Το 1671 έτρεψαν σε φυγή τον τουρκικό στόλο.
Στην Κίμωλο πολλοί Γάλλοι και Μαλτέζοι πειρατές, λησμονώντας τις νόμιμες γυναίκες τους, είχαν παντρευτεί ντόπιες ή συζούσαν ελεύθερα μαζί τους. Από την εκποίηση λαφύρων είχαν αγοράσει γη και οι γυναίκες την καλλιεργούσαν. Οι Μανιάτες συνεργάζονταν με τους Γάλλους πειρατές, ιδιαίτερα με τον Κρεβιλιέ (Creviliers), που επεδίωκε μία μόνιμη εγκατάσταση στα ελληνικά εδάφη.

Παράλληλα με τους Μαλτέζους πειρατές δρούσαν στο Αιγαίο στα τέλη του 17ου αιώνα μεγάλα πειρατικά ιστιοφόρα που ανήκαν σε κεφαλαιούχους, εμπόρους δούλων, του Λιβόρνο.
Οι καπετάνιοι ήταν διαφόρων εθνικοτήτων, Κορσικανοί, Προβηγκιανοί, Άγγλοι, Ολλανδοί, και τα πληρώματα προέρχονταν από τα αποβράσματα των λιμανιών της Μεσογείου.
Άρπαζαν σκλάβους καταδιώκοντας Έλληνες καραβοκύρηδες στη θάλασσα και με συστηματικές αποβάσεις στη Ρόδο, την Κύπρο, τη Συρία. Οι εφοπλιστές κέρδιζαν εκμεταλλευόμενοι τους σκλάβους χωρίς να διακινδυνεύουν οι ίδιοι στην πειρατεία.

Οι Έλληνες στους τρεις αιώνες της Τουρκοκρατίας αντιμετώπισαν πολλές μορφές πειρατικών επιδρομών τουρκικών και χριστιανικών, πρωτόγονων και οργανωμένων. Αντέδρασαν σε κάθε περίπτωση διαφορετικά. Υποχρεώθηκαν να αλλαξοπιστήσουν, μετανάστευσαν, οχυρώθηκαν σε απόμακρες θέσεις, συμμάχησαν με όσους το ζητούσαν οι περιστάσεις.
Αλλά πέτυχαν παρόλα αυτά να επιζήσουν, να οργανώσουν κοινοτική αυτονομία, να αφομοιώσουν τα ξένα στοιχεία και κυρίως να μάθουν να ταξιδεύουν στις ανοιχτές θάλασσες, όπως θα αποδείξει η δράση τους το 18ο αιώνα.
ΑΛΕΞΑΝΔΡΑ ΚΡΑΝΤΟΝΕΛΛΗ

Read more »

Παρουσίαση του Μονόφθαλμου στην Άρτα

Παρασκευή, 30 Οκτωβρίου 2009, 8:30 μμ
Οι Εκδόσεις Καστανιώτη και το βιβλιοπωλείο Η πολυθρόνα του Νίτσε σας προσκαλούν στην παρουσίαση του νέου βιβλίου της Κατερίνας Καριζώνη Ο Μονόφθαλμος και άλλες πειρατικές ιστορίες. Για την συγγραφέα και το έργο της θα μιλήσουν οι Ελπιδοφόρος Ιντζέμπελης, συγγραφέας-βιβλιοκριτικός και Φίλιππος Φιλίππου, συγγραφέας.
Βιβλιοπωλείο Η πολυθρόνα του Νίτσε Φιλελλήνων 26-28 Άρτα , 26810 77631

Read more »

H Πρώτη Πειρατική Εφημερίδα

NewsPaper

Publish at Calaméo or browse others.

Read more »

Η ελληνική εμπορική ναυτιλία με βάση τα αρχεία του υγειονομείου της Μάλτας, 1723-1810

Κατερίνα Παπακωνσταντίνου

Η ελληνική εμπορική ναυτιλία με βάση τα αρχεία του υγειονομείου της Μάλτας, 1723-1810

Ο Κωνσταντίνος Νικόδημος στο «Υπόμνημα της νήσου Ψαρών» (Αθήνα 1862) αναφέρει ότι το 1770 οι Ψαριανοί είχαν 36 σακολέβες, ενώ μετά τα Ορλωφικά ναυπήγησαν 45 γαλιότες μήκους 25 πήχεων. Ήταν δε γνωστοί για την πειρατική τους δράση και για τον λόγο αυτό τα Ψαρά αποκαλούνταν Κιουτσούκ Μάλτα, Μικρή Μάλτα, συναγωνιζόμενα προφανώς τη φήμη της Μάλτας ως τόπου κουρσάρων. Τέτοιες διάσπαρτες πληροφορίες για το μέγεθος του στόλου των νησιών του Αιγαίου και του Ιονίου βρίσκουμε σε διάφορους συγγραφείς. Για παράδειγμα δύο γάλλοι πρόξενοι, ο Jassaud το 1808 και ο Pouqueville το 1813 και το 1816 δίνουν συνολικά τρεις καταλόγους με αριθμούς πλοίων κατά νησί. Για τα σημαντικότερα τρία νησιά οι κατάλογοι αυτοί έχουν ως εξής.
Αριθμός πλοίων
Πηγή Ύδρα Σπέτσες Ψαρά
Jassaud 1808 110 90 100
Pouqueville 1813 120 60 60
Pouqueville 1816 100 60 40

Μέσος όρος των ναυτικών κατά πλοίο
Πηγή Ύδρα Σπέτσες Ψαρά
Jassaud 1808 60 60 48
Pouqueville 1813 45 45 30
Pouqueville 1816 60 60 30

Οι κατάλογοι αυτοί παρουσιάζουν προφανώς ενδεικτικούς αριθμούς πλοίων και ναυτικών, ενδεχομένως σε αντιστοιχία μεταξύ τους, και καλούνταν να εξυπηρετήσουν συγκεκριμένες ανάγκες διπλωματικές και πολιτικές. Ερευνητές κατά καιρούς έχουν προσπαθήσει να συμπληρώσουν την εικόνα για την ελληνική εμπορική ναυτιλία του 18ου αιώνα, με τη βοήθεια των γαλλικών, ιταλικών και αυστριακών αρχείων. Η εικόνα που έχει διαμορφωθεί παρουσιάζει έναν ιδιαίτερα δυναμικό ελληνικό στόλο που έως τις αρχές του 19ου αιώνα έχει καταφέρει να εκμεταλλευτεί τις πολιτικές και οικονομικές συγκυρίες που δημιουργούσαν στη Μεσόγειο οι αγγλο-γαλλικοί, βενετο-τουρκικοί, ρωσο-τουρκικοί πόλεμοι και να εδραιώσουν την παρουσία τους τόσο στην ανατολική Μεσόγειο όσο και στη Δυτική. Η σταδιακή αυτή επέκταση από τα νερά του Αιγαίου, της Μαύρης Θάλασσας και του Ιονίου στα δυτικά καθώς προχωρά ο 18ος αιώνας, υποδηλώνει την ολοένα και μεγαλύτερη συμμετοχή του ελληνικού εμπορικού στόλου στις οικονομίες των ευρωπαϊκών χωρών. Ο Β. Κρεμμυδάς αναφέρει ότι έως τα τέλη του 18ου αιώνα η ελληνική εμπορική ναυτιλία περιορίζεται στην Ανατολική Μεσόγειο (με εξαίρεση το Λιβόρνο) και μόνο στις αρχές του 19ου αιώνα κινείται δυτικότερα. Σ’ αυτή την περίπτωση η Μάλτα αποτελεί το κέντρο της Μεσογείου και μπορεί να θεωρηθεί το όριο της ναυτικής αυτής δράσης.
Το ενδιαφέρον για τη Μάλτα εντάσσεται σε ένα ευρύτερο ερευνητικό πρόγραμμα που αφορά την ελληνική εμπορική ναυτιλία του 18ου αιώνα υπαγόμενο στα επιδοτούμενα από την Ευρωπαϊκή Ένωση και το Υπουργείο Παιδείας πρόγραμμα «Πυθαγόρας» με την επωνυμία «Ναυτιλιακή ιστορία των Ελλήνων, 1700-1821» και διεξάγεται από ερευνητική ομάδα του Ιονίου Πανεπιστήμίου με επικεφαλής την Τζελίνα Χαρλαύτη. Στόχος του προγράμματος είναι να καταγράψει τα ελληνικά πλοία όχι μόνο σε επίπεδο αριθμών, όπως τα αναφέρουν οι προξενικές εκθέσεις, αλλά σε επίπεδο μονάδας, όπως καταγράφονται σε υγειονομεία και άλλες αρχειακές πηγές, για παράδειγμα της συντεχνίας των ναυτικών στη Βενετία (Scuole piccole e suffragi). Το ενδιαφέρον εστιάζεται πλέον στο ίδιο το πλοίο ως επιχειρηματική μονάδα και στον επικεφαλής του, τον καπετάνιο. Η αναζήτηση τέτοιων δεδομένων οδήγησε μέλη της ερευνητικής ομάδας σε διάφορα λιμάνια κυρίως της Δυτικής Μεσογείου αλλά και στην Κωνσταντινούπολη. Επειδή στον Οθωμανικό χώρο δεν υπήρχε υπηρεσία καταγραφής των αφίξεων και αναχωρήσεων πλοίων σε κάθε λιμάνι οι αντίστοιχες πηγές πληροφόρησης προήλθαν από τις αρχές της Κωνσταντινούπολης που εξέδιδαν τις ετήσιες άδειες ναυσιπλοΐας για κάθε καπετάνιο και κάθε πλοίο. Στα ευρωπαϊκά λιμάνια κυρίως οι υγειονομικές υπηρεσίες κατέγραφαν τις αφίξεις των πλοίων. Τα χρονικά περιθώρια του προγράμματος περιόρισαν την έρευνα μόνο στις αφίξεις και όχι στις αναχωρήσεις ή στην αναζήτηση πληροφοριών σε νοταριακά και δικαστικά έγγραφα. Ωστόσο η έως τώρα ερευνητική εργασία επιβεβαιώνει τις αρχικές υποψίες για πλήθος διαθέσιμου αρχειακού υλικού που περιμένει τις μελλοντικές γενιές ερευνητών να συμπληρώσει την εικόνα που θα έχει διαμορφωθεί με το πέρας του συγκεκριμένου ερευνητικού προγράμματος τον Αύγουστο του 2006.
Μετά από αυτή την παρένθεση ας επιστρέψουμε στη Μάλτα.
Το νησί της Μάλτας βρίσκεται κάτω από τη Σικελία και ουσιαστικά στο δρόμο που συνδέει την ανατολική με τη δυτική Μεσόγειο αλλά και τις βόρειας ακτές της Μεσογείου με τις νότιες. Κατά τον 17ο αιώνα η κύρια οικονομική δραστηριότητα των Μαλτέζων ήταν η πειρατεία και ο κούρσος, η νόμιμη και η παράνομη δηλαδή πτυχή της ίδιας επιχειρηματικότητας. Φθίνοντας όμως ο 17ος αιώνας και ιδίως κατά τη διάρκεια του 18ου αιώνα η πειρατεία άρχισε να μην αποφέρει τα ίδια οικονομικά οφέλη για διάφορους λόγους. Αφενός η παρουσία της Γαλλίας και Αγγλίας στο εμπόριο του Λεβάντε ενισχυόταν περιορίζοντας την κίνηση μικρότερων ναυτικών δυνάμεων. Επιπλέον η παπική παρουσία στο νησί ενισχυόταν μετά τον 16ο αιώνα: το τάγμα των Ιπποτών του Αγίου Ιωάννου που έλεγχε το νησί ως θρησκευτικό τάγμα υπαγόταν στη δικαιοδοσία του Πάπα, ωστόσο το 1574 εγκαταστάθηκε στο νησί ένας Ιεροεξεταστής, άμεσα υπαγόμενος στον Πάπα. Έτσι στο νησί βρισκόταν υπό τον έλεγχο τριών εξουσιών, του Μεγάλου Μάγιστρου, του Αρχιεπισκόπου και του Ιεροεξεταστή. Οι δύο τελευταίοι λειτουργούσαν και ως τοποτηρητές του Πάπα, ερχόμενοι σε σύγκρουση με τον Μεγάλο Μάγιστρο που διεκδικούσε την αυτόνομη άσκηση εξουσία. Η πειρατική δράση των Μαλτέζων δυσχεραινόταν από τις αρχές του 18ου αιώνα αφενός με το διάταγμα του Πάπα Κλήμεντα γνωστό ως Bulla Clementina του 1738 που απαγόρευε την πειρατεία σε χριστιανικό πλοίο, συμπεριλαμβανομένων και των ορθοδόξων , αφετέρου με τη δημιουργία του Consolato del Mare, ενός λαϊκού, εμπορικού δικαστηρίου, διαφορετικού από εκείνου του τάγματος, του Magistrato degli Armamenti (που ιδρύθηκε το 1605), καθώς και του Ιεροδικαστηρίου . Ήταν λειοδικείο στο οποίο 4 έμποροι (αργότερα 6) έδρευαν ως πρόξενοι που ασχολούνταν με τις διεκδικήσεις και αντεκδικήσεις πλοίων και φορτίων-λειών αλλά και με διαφωνίες μεταξύ εμπόρων. Δεν είχε τη δυνατότητα εφέσεως στο παπικό δικαστήριο στη Ρώμη και στόχος της δημιουργίας του ήταν η επίλυση διαφορών που προέκυπταν από την πειρατική δράση των Μαλτέζων σε τοπικό επίπεδο χωρίς προσφυγή στα δικαστήρια του Πάπα. Έτσι κατά τη διάρκεια του 18ου αιώνα η αιχμαλωσία ενός πλοίου γινόταν δυσκολότερη αλλά και η διατήρησή του με την επιστροφή στο νησί ήταν σχεδόν αδύνατη, καθώς το πλήρωμα απελευθερωνόταν σχεδόν αμέσως, ενώ ο καπετάνιος είχε δικαίωμα να διεκδικήσει τόσο το πλοίο και το φορτίο όσο και χρηματική αποζημίωση για την βλάβη που είχε υποστεί.
Σα συνέπεια της κάμψης της πειρατικής δράσης οι Μεγάλοι Μάγιστροι του νησιού προέβησαν σε λήψη μέτρων υποδομής και κατασκευής έργων στο λιμάνι της Βαλέτας με στόχο την ενίσχυση του εμπορίου και τη μετατροπή της Μάλτας σε εμπορικό σταθμό της Μεσογείου. Επιπλέον το νησί της Μάλτας καθώς και των γειτονικών που απαρτίζουν το αρχιπέλαγος της Μάλτας, έχουν ανάγκη από όλα τα αναγκαία και μη είδη από το εξωτερικό. Είναι νησιά με λίγες πλουτοπαραγωγικές πηγές και με ελάχιστους πόρους για τη διατροφή του πληθυσμού τους. Επιπλέον σε όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα είχαν μεγάλο αριθμό κατοίκων που έπρεπε να τραφεί. Κατά συνέπεια οι τοπικοί έμποροι προσπαθούσαν να διατηρήσουν μια συνεχή ροή εμπορίου σε όλα τα είδη από το εξωτερικό.
Μια σειρά μέτρων είχε ως στόχο την τόνωση και διευκόλυνση της εμπορικής κίνησης. Έτσι από τα τέλη του 17ου αιώνα και σε όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα χτίζονταν αποβάθρες και αποθήκες στο Μεγάλο Λιμάνι, αποθήκες σιτηρών με οικίες για τους εμπόρους, χώρους για τους χρηματιστές και τελωνείο.
Η Βαλέτα έγινε χώρος διακίνησης εμπορευμάτων ανάμεσα στην Ανατολή και τη Δύση. Οι αποθηκευτικές διευκολύνσεις προσφέρονταν και στο λιμάνι Marsamxett της Βαλέτας για εμπορεύματα που αποθηκεύονταν στο λαζαρέτο, το οποίο ήταν λιγότερο κουραστικό από αυτό της Μασσαλίας και γι’ αυτό πιο αποδοτικό. Ένα μόνιμο ευρύχωρο λαζαρέτο χτίστηκε στο Isoletto (μετέπειτα Manoel Island) που κυριαρχούσε στο λιμάνι για να στεγάζει πληρώματα, ταξιδιώτες, εμπορεύματα και ζώα ως άμυνα στην πανώλη. Παράλληλα υπήρχε και δεύτερο λιμοκαθαρτήριο στο Μεγάλο Λιμάνι. Επιπλέον τα ναυπηγεία του νησιού προσέφεραν ταχύτατη και αποτελεσματική επισκευή πλοίων στο ναυπηγείο, ενώ το νοσοκομείο του Τάγματος (Holy Infirmaria), προσέφερε δωρεάν ιατρικές υπηρεσίες στους ταξιδιώτες και τα πληρώματα. Αν προσθέσουμε τους χαμηλούς δασμούς και το μικρό ποσό αγκυροβολίου συμπληρώνεται η εικόνα που καθιστά τη Μάλτα ελκυστικό τόπο για τα πλοία που κινούνταν ανάμεσα στη δυτική και τη ανατολική Μεσόγειο.
Σημαντικό ρόλο στην εμπορική ανάπτυξη της Μάλτας έπαιξε και η αυστηρή προσκόλληση του Τάγματος στην αρχή της ουδετερότητας στους διάφορους αγγλο-γαλλικούς πολέμους.
Το υγειονομείο της Μάλτας ως υπηρεσία ανάγεται στο 1593 αλλά το κτίριο του λαζαρέτου χτίστηκε το 1643 για να αντιμετωπιστούν με συστηματικό τρόπο οι επιδημίες πανώλης που τα προηγούμενα χρόνια είχαν πλήξει το νησί. Στόχος του υγειονομείου ήταν η πρόληψη της μετάδοσης ασθενειών στο νησί με κυριότερες την πανώλη. Έτσι όσα πλοία έμπαιναν στο λιμάνι προερχόμενα από περιοχές που θεωρούνταν ύποπτες περνούσαν ένα διάστημα στο λαζαρέτο. Ύποπτες θεωρούνταν οι περιοχές της ανατολικής Μεσογείου και ιδίως η οθωμανική επικράτεια μαζί με τα Επτάνησα που ανήκαν στη Βενετική κυριαρχία. Κατά συνέπεια η εικόνα που αποκομίζει κανείς μελετώντας τα αρχεία του υγειονομείου της Μάλτας αφορά κυρίως την ανατολική Μεσόγειο, ενώ για το εμπόριο της δυτικής Μεσογείου η εικόνα μάλλον είναι αποσπασματική. Στο υγειονομείο καταγράφονται οι αφίξεις των πλοίων και ενδεχομένως γίνεται αναφορά για τον περαιτέρω προορισμό του πλοίου ή του φορτίου. Ωστόσο στην Εθνική βιβλιοθήκη και στα Εθνικά Αρχεία της Μάλτας σώζεται πλήρης σχεδόν σειρά αρχειακού υλικού του υγειονομείου που καλύπτει το σύνολο του 18ου αιώνα, καθώς και τον 19ο αιώνα. Η υπηρεσία του υγειονομείου συνέχισε να λειτουργεί τόσο κατά τη διάρκεια της γαλλικής κατοχής κατά το διάστημα 1798-1799 όσο και στη συνέχεια επί αγγλικής κυριαρχίας μετά το 1800.
Οι εγγραφές στα κατάστιχα του υγειονομείου της Μάλτας είναι ομοιόμορφες και περιλαμβάνουν στοιχεία για την ημερομηνία της άφιξης του πλοίου στο λιμάνι, το όνομα του πλοίου, τον τύπο και τη σημαία που φέρει, το όνομα του καπετάνιου, την καταγωγή και τον αριθμό του πληρώματος, το είδος, τις ποσότητες του φορτίου καθώς και τον ιδιοκτήτη ή τον παραγγελιοδόχο του. Έως τώρα έχουν καταγραφεί τα δεδομένα που αφορούν το χρονικό διάστημα 1723-1810. Στόχος είναι να συμπληρωθεί το διάστημα αυτό με τα χρόνια 1700-1723, καθώς και 1810-1821.
Για την καταγραφή των στοιχείων αυτών δημιουργήθηκε βάση δεδομένων με τα αντίστοιχα πεδία. Έτσι τα στοιχεία αυτά κατόπιν σχετικής επεξεργασίας μπορούν να δώσουν ορισμένα πρώτα συμπεράσματα.
Η επεξεργασία δεν έχει ολοκληρωθεί και εδώ παρουσιάζονται τα πρώτα συμπεράσματα από ένα υλικό που πρέπει να ομογενοποιηθεί. Τόσο τα ονόματα πλοίων όσο και των καπετάνιων είναι γραμμένα με διαφορετικό τρόπο και θα πρέπει να ομογενοποιηθούν. Αλλά και οι τόποι παρουσιάζουν μια ποικιλία στον τρόπο καταγραφής τους.
Κατά αρχάς φαίνεται ότι τα πρώτα ελληνικά πλοία φτάνουν σε μεγάλο βαθμό στη Μάλτα ως λείες πειρατών. Είναι ένας τρόπος να μάθουν οι έλληνες ναυτικοί τη διαδρομή, η οποία δεν τους είναι οικεία, καθώς η παρουσία ελληνικών πλοίων από τον 16ο αιώνα μαρτυρείται στις απέναντι ιταλικές ακτές. Παράλληλα με τα πλοία -λείες στα αρχεία του υγειονομείου εμφανίζονται και αφίξεις ελληνικών πλοίων από την περιοχή του Ιονίου.


Στο υγειονομείο καταγράφονται συνολικά 2886 αφίξεις ελληνικών πλοίων για το διάστημα της έρευνας, δηλ. 1723-1780. Η κίνηση των ελληνικών πλοίων κατ’ έτος αποτυπώνεται ως εξής:

Οι αφίξεις των ελληνικών πλοίων που χαρακτηρίζονται στις καταγραφές του υγειονομείου ως «Greco» παρουσιάζουν σταθερή κλιμάκωση σε όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα. Ξεκινούν από 3 αφίξεις το 1723, 45 το 1765, 132 το 1786 για να φτάσουν τις 374 το 1809. Η αυξανόμενος αυτός αριθμός ελληνικών πλοίων που φτάνουν στο νησί της Μάλτας καθρεφτίζει τη συνολική εικόνα της εμπορικής κίνησης στο νησί, η οποία αυξάνεται διαρκώς σε όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα, με αποκορύφωμα τους Ναπολεόντειους πολέμους, στις αρχές του 19ου αιώνα.
Πιο συγκεκριμένα το ποσοστό των ελληνικών αφίξεων στη Μάλτα σε σχέση με το σύνολο του διακινούμενου στόλου έχει ως εξής :

Αυτό σημαίνει ότι σε ποσοστιαία βάση οι ελληνικές αφίξεις παρουσιάζουν μία έντονη διακύμανση στη διάρκεια του 18ου αιώνα:
1754 1759 1765 1774 1779 1784 1789 1794 1797 1800
5% 18% 30% 4% 6% 19% 14% 11% 27% 6%

Στα χρόνια του ρωσοτουρκικού πολέμου, που στον ελλαδικό χώρο έγινε γνωστός ως Ορλωφικά, σημειώνεται πτώση των αφίξεων ελληνικών πλοίων, λόγω ενδεχομένως των πολεμικών επιχειρήσεων στον χώρο του Αιγαίου. Μπορεί κανείς να υποθέσει είτε ότι τα πλοία και τα πληρώματά τους συμμετείχαν στις πολεμικές επιχειρήσεις με την μία ή την άλλη εμπόλεμη πλευρά είτε ότι εκμεταλλεύτηκαν εμπορικές ευκαιρίες που δημιούργησε ο πόλεμος στον χώρο του Αιγαίου. Τέτοιες ευκαιρίες διαμορφώθηκαν σαφώς κατά την περίοδο της Γαλλικής Επανάστασης, των Ναπολεόντειων πολέμων και του ηπειρωτικού αποκλεισμού, με συνέπεια στη διάρκεια της δεκαετίας του 1790 η κίνηση των ελληνικών πλοίων στο λιμάνι της Μάλτας να αυξάνεται συνεχώς.
Η μελέτη της κίνησης των ελληνικών πλοίων στο υγειονομείο της Μάλτας χωρίστηκε σε δύο περιόδους. Αυτό υπαγορεύτηκε από το ίδιο το υλικό αλλά και από τα έως τώρα δεδομένα για την ιστορία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Πιο συγκεκριμένα η πρώτη περίοδος αφορά το διάστημα 1723-1780, κατά το οποίο όπως φαίνεται και από το διάγραμμα, ο χώρος του Ιονίου μαζί με τον Πατραϊκό και τον Κορινθιακό κόλπο παρουσίαζαν τη μεγαλύτερη εμπορική κίνηση. Για την περίοδο 1723-1780 η κίνηση των ελληνικών πλοίων στο λιμάνια της Μάλτας έχε ως εξής:


Αν δούμε αναλυτικότερα την κίνηση του Ιονίου η περιοχή της Πρέβεζας και της Άρτας παρουσιάζουν την εντονότερη κίνηση, καθώς λειτουργούν ως έξοδος των προϊόντων της ηπειρωτικής ενδοχώρας προς τη θάλασσα. Τα 31 σημεία-λιμάνια του Ιονίου, απ’ όπου αναχωρούν τα ελληνικά πλοία που φτάνουν στη Μάλτα ομαδοποιούνται ως εξής
Πιο συγκεκριμένα:

Τα λιμάνια με την μεγαλύτερη κίνηση στην περιοχή είναι της Πρέβεζας, των Παξών, της Κεφαλλονιάς και του Μεσολογγίου.
Κατά τη διάρκεια της δεύτερης περιόδου, που καλύπτει το διάστημα 1781-1810 η εικόνα παρουσιάζεται αρκετά διαφορετική. Το Αιγαίο παρουσιάζει έντονη εμπορική κίνηση και τα νησιά Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά έρχονται στο προσκήνιο.
Ειδικότερα οι αφίξεις στη Μάλτα το διάστημα 1781-1810 αναφορικά με τα λιμάνια προέλευσης των πλοίων έχουν ως εξής:

Αν αναλύσουμε περισσότερο την περιοχή του Αιγαίου, τα 51 σημεία-λιμάνια του Αιγαίου και 11 της Ν.Α. Μεσογείου, από τα οποία αναχωρούν τα ελληνικά πλοία που φτάνουν στη Μάλτα, ομαδοποιούνται ως εξής:


Στο Β.Α. Αιγαίο κυριαρχούν τα Ψαρά και οι ακτές της Μ.Ασίας, κυρίως Σμύρνη. Στο Ν.Δ. Αιγαίο τα λιμάνια με τη μεγαλύτερη κίνηση ήταν της Ύδρας και των Σπετσών, ενώ στο Β.Δ. Αιγαίο τη μεγαλύτερη κίνηση παρουσιάζει ο Βόλος.
Οι δύο περίοδοι 1723-1780 και 1781-1810 διαφοροποιούνται ως προς τις οικονομικές και πολιτικές συνθήκες που επικρατούσαν στο χώρο της Μεσογείου. Έτσι τη γεωγραφία και την ένταση του εμπορίου ρυθμίζουν σε μεγάλο βαθμό τόσο η τοπική ζήτηση σε προϊόντα όσο και οι γενικότερες συγκυρίες. Αν αναζητήσουμε τα διακινούμενα προϊόντα στις δύο περιόδους, θα διαπιστώσουμε ότι κατά τη διάρκεια της πρώτης περιόδου, 1723-1780, κυριαρχεί η ξυλεία, τα δέρματα και τα σιτηρά μαζί με τα τυροκομικά προϊόντα. Ειδικότερα το Ιόνιο εξάγει προς τη Μάλτα, συχνά με παραγγελιοδότες είτε το Θησαυροφυλάκιο του Τάγματος των Ιπποτών είτε την κοινότητα της Βαλέτας ξυλεία και σιτηρά.

Η περιοχή της Άρτας και της Πρέβεζας έδινε μεγάλες ποσότητες ξυλείας τόσο στη Γαλλία όσο και στη Μάλτα και τη Βενετία από τις αρχές του 18ου αιώνα. Και το Τάγμα των Ιπποτών είχε στενές εμπορικές σχέσεις με τις περιοχές αυτές για την προμήθεια σε ξυλεία ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1720, πολύ πριν αρχίσουν την εκμετάλλευση της ξυλείας της περιοχής οι Γάλλοι. Αντίθετα το Μεσολόγγι εξάγει σιτηρά, ενώ το λιμάνι της Πάτρας τυροκομικά.
Στη δεύτερη περίοδο, που συμπίπτει με τη Γαλλική Επανάσταση, τους Ναπολεόντειους πολέμους και την αγγλο-γαλλική σύγκρουση, οι ανάγκες της δυτικής Ευρώπης σε σιτηρά έδωσαν τον τόνο στην εμπορική κίνηση. Ειδικότερα το Αιγαίο στην περίοδο 1781-1810 διακινεί:

Ο Βόλος αποτελεί το κυριότερο εξαγωγικό λιμάνι σιτηρών έχοντας τον θεσσαλικό κάμπο ως προμηθευτή, ενώ τα Ψαρά, η Ύδρα και οι Σπέτσες αποτελούν τα λιμάνια μεταφόρτωσης των φορτίων που φτάνουν από τη Μαύρη θάλασσα.
Αν θεωρήσουμε ότι το κυρίαρχο πρόσωπο στο πλοίο είναι ο καπετάνιος, μέσω του οποίου μπορούμε να αποδώσουμε το καράβι σε έναν τόπο, τότε η αναφορά της καταγωγής του στα αρχεία του υγειονομείου της Μάλτας είναι σημαντικό στοιχείο. Έτσι η υπεροχή του Μεσολογγίου ως ναυτότοπου είναι χαρακτηριστική, τουλάχιστον έως και τη δεκαετία του 1770. Την ίδια περίοδο σημαντικός ναυτότοπος είναι και η Κεφαλλονιά.
Ειδικότερα η εικόνα έχει ως εξής:


Η καταγραφή του πρώτου Υδραίου καπετάνιου ανάγεται στα 1762 και επαναλαμβάνεται ξανά μόνο το 1780. Την ίδια περίπου περίοδο καταγράφονται καπετάνιοι με καταγωγή από τις Σπέτσες (το 1780) και τα Ψαρά (το 1785).
Η δεύτερη περίοδος διαφοροποιείται και ως προς τους ναυτότοπους. Το Ιόνιο μαζί με τον Πατραϊκό και τον Κορινθιακό κόλπο εξακολουθούν να αποτελούν τόπους καταγωγής των καπετάνιων. Το Μεσολόγγι και η Κεφαλλονιά διατηρούνται στην κορυφή, αλλά πλέον αναδεικνύεται και το Γαλαξείδι ως σημαντικός τόπος καταγωγής των καπετάνιων. Επιπλέον είναι η περίοδος ναυτιλιακής ακμής του Αιγαίου: καπετάνιοι κυρίως από τα τρία γνωστά νησιά, Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά κυριαρχούν στις θάλασσες.
Η εικόνα στην δεύτερη αυτή περίοδο έχει ως εξής.

Αξίζει να σημειωθεί ότι, ενώ ο Βόλος παρουσιάζει σημαντική εμπορική κίνηση, δεν εμφανίζει αντίστοιχο αριθμό καπετάνιων. Αντίθετα οι Υδραίοι και οι Σπετσιώτες έχουν αναλάβει σε μεγάλο βαθμό τη διακίνηση των φορτίων σιτηρών από την περιοχή του Βόλου.
Αν δούμε τα λιμάνια από τα οποία ξεκινούν τα υδραίικα πλοία, ο Βόλος στο ΒΔ Αιγαίο παρουσιάζει τη μεγαλύτερη συχνότητα αναφοράς.

Να παρατηρήσουμε βέβαια ότι οι Υδραίοι καπετάνιοι δεν εμπορεύονται στις Σπέτσες και οι Σπετσιώτες δεν περνούν από την Ύδρα. Ανάλογη παρατήρηση μπορεί να γίνει και για τους Ψαριανούς. Τα τρία νησιά αποτελούσαν και τα λιμάνια αφετηρίας των πλοίων τους. Με τον τρόπο αυτό η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα Ψαρά έχουν μεταβληθεί σε σημαντικά λιμάνια της εποχής. Κάτι αντίστοιχο παρατηρείται και για το Μεσολόγγι της πρώτης περιόδου, απ’ όπου οι ίδιοι οι Μεσολογγίτες εξήγαν σιτηρά.
Δεν ισχύει όμως η ίδια παρατήρηση για το Γαλαξείδι, το οποίο στη δεύτερη περίοδο, μετά το 1781, εμφανίζει μεγάλο αριθμό καπετάνιων, όχι όμως και εμπορική κίνηση. Το ίδιο το Γαλαξείδι δεν αποτέλεσε λιμάνι εξόδου προϊόντων της ενδοχώρας, όπως το Αιτωλικό ή το Μεσολόγγι. Οι καπετάνιοι του Γαλαξειδιού διακινούσαν εμπορεύματα από το λιμάνι της Πάτρας (κυρίως ξυλεία και σταφίδα), όχι όμως και της Κεφαλλονιάς όπου δραστηριοποιούνταν Μεσολογγίτες.


Τα ελληνικά πλοία που φτάνουν στη Μάλτα στη διάρκεια του 18ου αιώνα και στις αρχές του 19ου φέρουν διάφορες σημαίες. Στην πρώτη περίοδο 1723-1780 κυριαρχεί η «ελληνική» σημαία (82%). Από την βιβλιογραφία δεν είναι γνωστή κάποια «ελληνική» σημαία για τα πλοία των Ελλήνων Οθωμανών υπηκόων του 18ου αιώνα. Επομένως θα πρέπει να υποθέσουμε ότι έφεραν την οθωμανική σημαία, αλλά το ελληνικό πλήρωμα διαφοροποιούσε το πλοίο από τα άλλα οθωμανικά, όπως εκείνα της Ραγούζας για παράδειγμα. Ένα δεύτερο στοιχείο που θα πρέπει επίσης να επισημανθεί είναι το γεγονός ότι η καταγραφή των ελληνικών ονομάτων στα αρχεία της Μάλτας είναι σε γενικές γραμμές σωστή. Αυτό μπορεί να σημαίνει ότι οι έλληνες ναύτες και καπετάνιοι ήταν οικεία πρόσωπα στο νησί ή ότι οι Έλληνες ήταν γνωστοί ως ναυτικοί στις θάλασσες της Μεσογείου και συνεπώς διαφοροποιούνταν από τους άλλους πληθυσμούς της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Ειδικότερα οι σημαίες των ελληνικών πλοίων στις δύο φάσεις έχουν ως εξής:

Στην πρώτη περίοδο 1723-1780 κυριαρχεί η «ελληνική» μαζί με την «οθωμανική», ενώ δεύτερη σε σειρά είναι η σημαία της «Βενετίας» που φέρουν τα πλοία των Επτανησίων. Προφανώς τα Μεσολογγίτικα πλοία που κυριαρχούν αριθμητικά την περίοδο αυτή έφεραν «ελληνική» σημαία.
Στην δεύτερη περίοδο 1781-1810 κυριαρχεί και πάλι η «ελληνική» σημαία (43%, η οθωμανική ανέρχεται στο 21%) αλλά έχει εμφανιστεί στο προσκήνιο και η σημαία των Ιεροσολύμων (20%), προφανώς ως σημαία ευκαιρίας της εποχής. Αντίστοιχα, κάμψη παρουσιάζει η βενετική, μετά την κατάλυση της Βενετικής Δημοκρατίας από τον Ναπολέοντα το 1798. Έτσι τα Επτάνησα φέρουν τη σημαία της Επτανήσου Πολιτείας για το σύντομο διάστημα 1800-1807 (4%). Να παρατηρήσουμε ότι εμφανίζεται και η ρωσική σημαία με ένα ποσοστό 7%, μετά την υιοθέτησή της από μικρό τμήμα των ελληνικών πλοίων μετά τη συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή του 1774.

Αυτά είναι τα πρώτα δείγματα της επεξεργασίας ενός πολύ πλούσιου υλικού. Όσο η επεξεργασία προχωρά σε βάθος και λεπτομέρεια αναδεικνύονται περαιτέρω ζητήματα, όπως για παράδειγμα το είδος του εμπορίου που είχαν οργανώσει οι έλληνες καπετάνιοι: φαίνεται ότι η ξυλεία της περιοχής της Πρέβεζας και της Άρτας έδωσε σημαντική ώθηση στη ναυτιλία σε συνδυασμό με τις ανάγκες της ίδιας της διοίκησης της Μάλτας που έκανε τις ανάλογες παραγγελίες στους αντιπροσώπους της στην περιοχή. Επιπλέον σημαντικό ποσοστό των εμπορευμάτων διακινούνταν για λογαριασμό των ίδιων των καπετάνιων. Θα πρέπει ωστόσο να δούμε τι διακυμάνσεις παρουσιάζει η κίνηση αυτή στο χρόνο σε συνδυασμό με τις οικονομικές και πολιτικές συνθήκες που επικρατούσαν στη Μεσόγειο.
Μια σειρά από ζητήματα που αφορούν την ίδια τη ναυσιπλοΐα αξίζουν να διερευνηθούν: διαδρομές που ακολουθούσαν οι καπετάνιοι κάθε ναυτότοπου. Είπαμε ότι οι Υδραίοι, οι Σπετσιώτες και οι Ψαριανοί ξεκινούσαν συχνά την εμπορική τους διαδρομή από το νησί τους. Ωστόσο σχεδόν πάντοτε, όταν ξεκινούσαν από άλλο λιμάνι, φρόντιζαν να περάσουν από το νησί τους πριν συνεχίσουν το ταξίδι τους προς τη Μάλτα. Στο υγειονομείο της Μάλτας καταγράφονταν οι διαδρομές και οι χρόνοι ταξιδιού. Ο συνδυασμός των στοιχείων αυτών θα δώσει ενδιαφέροντα στοιχεία για την κίνηση στο χώρο αλλά και στο χρόνο. Και βέβαια υπάρχουν όλα τα ονόματα των καπετάνιων και των πλοίων τους. Προς το παρόν όμως παραμένω στις λίγες αυτές διαπιστώσεις.

Read more »

Αρχαία Ελλάδα και Πειρατεία

Αν σήμερα η άσκηση πειρατείας - θαλάσσιας η εναέριας - με σκοπό τον προσπορισμό υλικών ωφελημάτων προκαλεί τη γενική κατακραυγή, δεν συνέβαινε το ίδιο και κατά την αρχαιότητα. σε ποίο παρωχημένες εποχές, οι Φοίνικες και οι Κάρες καταγίνονταν τόσο με το εμπόριο όσο και με την πειρατεία, λεηλατώντας τα εμπορικά πλοία, πραγματοποιώντας επιδρομές στη στεριά, αρπάζοντας άντρες, γυναίκες, παιδιά, τούς όποίους είτε απελευθέρωναν μετά από την καταβολή λύτρων είτε πουλούσαν για δούλους στις αγορές της Μικρός Ασίας. σε διαφορετικές στιγμές της Ιστορίας τους, οι περισσότεροι ναυτικοί λαοί της Μεσογείου άσκησαν πειρατικές δραστηριότητες. Αφ’ ότου τα πρώτα πλοία διέσχισαν τη Μεσόγειο, η πειρατεία και η αρπαγή συνιστούν έναν από τούς πόρους ζωής πού προσφέρει η θάλασσα. Ακόμα και στους χρόνους τού Αριστοτέλη, η πειρατεία εξακολουθεί να είναι ένας τρόπος διαβίωσης, όπως το ψάρεμα ή το κυνήγι, αν όχι ένα «μέσο παραγωγής» δούλων τούς όποίους «καταναλώνουν» οι πολίτες και χάρη στους όποίους λειτουργεί η παραγωγή μέσα στο έμθβυακό οικονομικό σύστημα της Αρχαιότητας.

Εννοιολογικό πλαίσιο
Για τούς Έλληνες των ομηρικών έπών και των αρχαϊκών χρόνων, η πειρατεία δεν είναι αξιόποινη παρά μόνο όταν στρέφεται εναντίον συμπολιτών ενώ θεωρείται απόλυτα θεμιτή και αποδεκτή όταν θύματά της είναι ξένοι. Γεγονός όμως είναι ότι, σε όλη τη διάρκεια της ναυτικής ιστορίας της αρχαιότητας, η διάκριση ανάμεσα στις διάφορες μορφές άσκησης βίας εναντίον πλοίων και ταξιδιωτών ή κατοίκων παράκτιων περιοχών δεν είναι πάντοτε εύκολοι. τα όρια είναι δυσδιάκριτα ανάμεσα σε πράξη πειρατείας, η οποία αντιβαίνει στο δίκαιο, και ενέργειες όπως τα αντίποινα («σύλον», «ρύσιον») οι όποίες απαγορεύονται μόνο όταν το ενδιαφερόμενα μέρη (πόλεις) συνδέονται με συμφωνία για ασυλία - και ακόμα οι εχθροπραξίες μεταξύ εμπόλεμων η ή «κούρσα» (course, κουρσάρος). Μόνο μετά από μακρόχρονη εξελικτική πορεία οι δίδυμες έννοιες «ξένος» ­ εχθρός -, «πειρατεία -κούρσα», «εμπόριο - άνδροληψία» ανεξαρτοποιούνται, εντασσόμενες σε διαφορετικές σφαίρες. Όσο δεν πραγματοποιείται η εννοιολογική αυτονομία, οι όροι πού χρησιμοποιούνται για καθεμιά από τις πράξεις βίας με θύματα τούς ταξιδιώτες και τούς κάτοικους των παραθαλάσσιων περιοχών παραμένουν διφορούμενοι και κάθε κρίση πάνω στις δραστηριότητες αυτές δεν μπορεί να είναι παρά σχετική. Ή έλλειψη ακρίβειας - ακόμα και κατά τούς ελληνιστικούς χρόνους -στη χρήση των όρων πειρατεία, αντίποινα και αρπαγή μεταξύ εμπόλεμων είναι κατάλοιπο μίας εποχής κατά την όποία η διάκριση ανάμεσα στους διάφορους τρόπους κτήσης αγαθών δεν παρουσίαζε κανένα ενδιαφέρον. Ένα πλοίο της εποχής έπρεπε να είναι ευκίνητο και ελαφρό ώστε να είναι σε θέση να επιτίθεται και να διαφεύγει, ταυτόχρονα όμως ευρύχωρο ώστε να μεταφέρει τα πολεμικά ή πειρατικά λάφυρα πού συσσώρευσαν οι κυβερνήτες του, όπως ήταν η περίπτωση της «Σάμαινας» (ή «Σαμία ναυς»). Στα ομηρικά έπη, η λέξη «ληίζομαι», όπως και ο όρος «συλάν» των μεταγενέστερων αιώνων, σημαίνει τόσο τη διεκδίκηση ιδίων αγαθών, όσο και τις λείες πολέμου ή ακόμα τις πράξεις λεηλασίας των πειρατών. στους κλασικούς χρόνους, η πειρατεία - μέσο παραγωγής αγαθών για τούς θεωρητικούς της εποχής - καταπολεμάτε από ορισμένες πόλεις, ενώ για άλλες αποτελεί δραστηριότητα καθόλα νόμιμη πού από τη φύση της τοποθετείται στο χώρο ανάμεσα στις πολεμικές επιχειρήσεις και στο εμπόριο. Εννοιολογική σύγχυση υφίσταται σχετικό με την πειρατεία και την κούρσα. Ή διαφορά άνάμεσά τους είναι ότι η πρώτη ασκείται τόσο σε καιρό πολέμου όσο και σε καιρό ειρήνης, ενώ η δεύτερη εμφανίζεται μόνο σε περίοδο πολέμου, ασκείται όμως από πλοία ιδιωτικά. Εξ άλλου, η σχετικότητα της αρχής της ουδετερότητας σε συνδυασμό προς την πρακτική δυσχέρεια διάκρισης ανάμεσα σε εμπόλεμους ή όχι, συνεπάγονται την αύξηση κρουσμάτων βιαιοπραγίας και λεηλασίας πλοίων και ταξιδιωτών, πράξεις πού είναι δυνατό να ενταχθούν τόσο στις εχθροπραξίες μεταξύ εμπόλεμων όσο και σε πειρατικές δραστηριότητες. Ή κούρσα πού ασκείται από τον αντίπαλο ισοδυναμεί για την άλλη πλευρά τού στρατοπέδου με πράξη πειρατείας, χωρίς όμως αυτό να εμποδίζει το θύματα να προβαίνουν σε αντίστοιχες ενέργειες. Έτσι, λ.χ., στους κλασικούς χρόνους, όταν οι Αθηναίοι ασκούσαν ακόμα τον έλεγχοo τού ΑΙγαίου, μία αθηναϊκή τριήρης συνέλαβε, σε ανοιχτή θάλασσα, ένα πλοίο πού μετέφερε έμπόρους από τη Ναύκρατι: το πλοίο οδηγήθηκε στο λιμάνι όπου οι Αθηναίοι πούλησαν το φορτίο των Ναυκρατιτών έμπόρων για λογαριασμό της Αθήνας (Δημοσθένης, Κατά Τιμοκράτους (XXIV), 11-12). ο Ηρόδοτος διηγείται τις περιπέτειες τού Διονύσιου, ενός κυβερνήτη από τη Φωκαία, ο όποίος μετά την ήττα τού ελληνικού στόλου Στη Λάδη έβαλε πλώρη για τη Φοινίκη, όπου βάλθηκε να λεηλατεί τα εμπορικά πλοία. Στη συνέχεια, αφού συγκέντρωσε πολλά πλούτη, εγκαταστάθηκε στη Σικελία πού τη χρησιμοποίησε για ορμητήριο στις επιδρομές του εναντίον των εμπορικών πλοίων. από τις πειρατικές ενέργειες τού Διονύσιου γλίτωναν μόνο το πλοία πού ανήκαν σε Έλληνες. Τόσο όμως στην περίπτωση της αιχμαλωσίας τού ναυκρατικού πλοίου από τούς Αθηναίους όσο και στη σταδιοδρομία τού Διονύσιου, δεν απουσιάζει ένα στοιχείο νομιμότητας: οι άγραφοι νόμοι τού πολέμου (Σούδα, λέξη Κίμων: μη πλείν νόμω πολέμου) και η εννοιολογική ισοδυναμία μεταξύ ξένου και εχθρού όσον αφορά στις επιχειρήσεις τού Διονύσιου εναντίον των ετρουσκικών και φοινικικών πλοίων. Ακόμα και σε πολύ μεταγενέστερους χρόνους, ο χαρακτηρισμός μίας πράξης ως πειρατικής δεν είναι αυτονόητος. στις αρχές τού αιώνα μας, το αγγλικό βασιλικό δικαστήριο χρειάστηκε να κρίνει αν ή σύλληψη ενός ελληνικού καϊκιού από ένα ληστή της Μαύρης Θάλασσας, με την ανοχή των Κεμαλικών, αποτελεί πράξη πολέμου ή πειρατεία. 'Έχει υποστηριχτεί, από σύγχρονους συγγραφείς, ότι, από νομική άποψη, πειρατής είναι ο χωρίς διάκριση εχθρός τού ανθρώπινου γένους και όχι το άτομο πού επιτίθεται σε ανθρώπους μίας ορισμένης καταγωγής ή τάξης, Παρόμοιο διαχωρισμό έκανε, αιώνες πριν, ο Ηρόδοτος (111, 39) όταν, κατηγορώντας τις πειρατικές δραστηριότητες τού τυράννου της Σάμου Πολυκράτη, τονίζει ότι «έφερε και ήγε πεντάς διακρίνων ούδένα» , οι Ρωμαίοι ξεχώριζαν ανάμεσα σε «δίκαιο εχθρό» (iustes hostes) και σε κοινό εχθρό τού ανθρώπινου γένους -(humani generis communes hostes), κατηγόρια στην όποία συμπεριλαμβανόταν και ο πειρατής.

Γεωγραφικό πλαίσιο
Σε ορισμένες περιοχές της Μεσογείου η πειρατεία είχε χαρακτήρα ενδημικό: η Κιλικία, η Λιγουρία, οι Ιλλυρικές ακτές, η Κρήτη, η Αιτωλία υπήρξαν από τα σημαντικότερα ορμητήρια πειρατών. Ο Θουκυδίδης αναφέρει ως πειρατικούς λαούς τούς Λοκρούς, τούς Αιτωλούς, τούς Άκαρνάνες, ενώ ο Ηρόδοτος περιγράφει τις πειρατικές δραστηριότητες των Σαμίων, των Ιώνων ή των κατοίκων της Καρίας πού έπέδραμαν στην Αίγυπτο κατά τούς χρόνους της βασιλείας τού Ψαμμήτιχου. 'Άλλοι συγγραφείς αναφέρουν ακόμα τούς Φωκείς, τούς Λυκίους ή ακόμα τούς Δόλωπες της Σκύρου κατά τη διάρκεια των μηδικών πολέμων, από τούς τρομερότερους πειρατές της αρχαιότητας, τούς όποίους συναντάμε από τούς χρόνους των ομηρικών έπών ως τη ρωμαιοκρατία, είναι οι Κρήτες: "Πάντοτε ληστές και πειρατές, ποτέ δίκαιοι οι Κρήτες. Πoιος αλήθεια. Kρητικός γνωρίζει τη δικαιοσύνη; Έτσι και μένα το δύστυχο Τιμόλυτο, πού ταξίδευα με φτωχικό φορτίο, οι Κρήτες με βύθισαν στα βάθη της θάλασσας. Πάνω μου θρήνησαν τα θαλασσινά πουλιά' κάτω άπ' τον τύμβο όμως δεν βρίσκεται ο Τιμόλυτος» (επιτύμβιο επίγραμμα τού Λεωνίδα Ταραντίνου, Παλατινή Ανθολογία, νll, 654).
Αφού αιχμαλώτιζαν τούς ταξιδιώτες, οι πειρατές της Μαύρης Θάλασσας συνήθιζαν να στέλνουν στις οικογένειες και τούς φίλους των αιχμάλωτων επιστολές γραμμένες από τα θύματα, με τις όποίες ζητούσαν την καταβολή λύτρων. Οι κάτοικοι τού Βοσπόρου όχι μόνο παρείχαν καταφύγιο στα πειρατικά πλοία άλλά και φρόντιζαν για τη διάθεση στις αγορές των λαφύρων. Είναι ακόμα γνωστό ότι η αγορά δούλων της Δήλου δεχόταν εμπόρευμα από τούς κατοίκους της Κιλικίας, με τούς όποίους συνεργάζονταν οι Παμφυλοί και οι Φασηλίτες. Κίνδυνος πειρατών υπήρχε όχι μόνο Στη θάλασσα άλλά και στη στεριά είναι ο λόγος για τον όποίο οι παλαιότεροι οικισμοί χτίστηκαν σε κάποια απόσταση οπό τις ακτές. Μόνο με την ανάπτυξη τού ναυτικού των ελληνικών πόλεων και την άνθηση τού εμπορίου επεκτείνεται η παραθαλάσσια οικιστική δραστηριότητα και οι πόλεις περιβάλλονται με τείχη. Χαρακτηριστικά είναι τα παραδείγματα των αρχαιότερων οικοδομημάτων στο λόφο της Κνωσού, τέσσερα μιλιά από τη θάλασσα, της Αθήνας των προκλασικών ή ακόμα της Ακροκορίνθου όπου εγκαταστάθηκαν πάλι οι Κορίνθιοι τον 17ο αι. μ.χ, όταν η διαβίωση κοντά Στη θάλασσα είχε αποβεί ιδιαίτερα επικίνδυνη. Ως τα μέσα τού 19ου αι. τα σπουδαιότερα χωριά χτίζονται κατά κανόνα, σε απόσταση από την ακτή, όπως συμβαίνει, λ.χ., Στη Λέρο, Στη Νίσυρο ή στην Τήλο, όπου η «χώρα» απέχει γύρω στο μισό μίλι από τη θάλασσα. Ένα μέσο προστασίας των νησιωτών από τις πειρατικές επιδρομές στάθηκε, από την αρχαιότητα ως τη σύγχρονη εποχή, η κατασκευή «πύργων», σαν αυτούς πού συναντάμε στα περισσότερα ΑΙγαιοπελαγίτικα νησιά και αναφέρονται συχνά από τούς ταξιδιώτες (Νάξος, Αστυπάλαια, 'Άνδρος, Κως, Κύθνος, Σέριφος, Σίφνος, Σκιάθος, Σκόπελος, Αμορ­γός, Λέρος, Κίμωλος). Έκτός από τις επιδρομές των πειρατών, άλλος κίνδυνος πού απειλούσε τούς ταξιδιώτες ήταν οι ναυαγιστές (wreckers, naufrageurs), τούς οποίους συναντάμε από τούς πρώιμους χρόνους της ναυσιπλοΐας και δεν εξαφανίζονται παρά στον 19ο αιώνα. Ο ναυαγιστής διαλέγει μίαν απόκρημνη βραχώδη ακτή όπου, τη νύχτα, ανάβει φωτιές. τα πλοία πού περνούν νομίζουν ότι πρόκειται για τα φώτα λιμανιού, πλησιάζουν να βρουν καταφύγιο, άλλ' αντί γι' αυτό εξοκέλλουν στους βράχους προσφέροντας εύκολη λεία στους ναυαγιστές. Μία από τις πιο γραφικές μορφές της ελληνικής μυθολογίας είναι ο Ναύπλιος, ιδρυτής τού Ναυπλίου. Ναυαγιστής, άνδραποδιστής και πειρατής ο Ναύπλιος πρέπει να ήταν τυπική περίπτωση τυχοδιώκτη των πρώιμων χρόνων της ναυσιπλοΐας: Στη στεριά ναυαγιστής ή ληστής ταξιδιωτών, στο πέλαγος πειρατής και άνδραποδιστής θαλασσοπόρων. Γίνεται λόγος γι' αυτόν στα ομηρικά έπη (αμφισβητείται όμως αν τα σχετικά αποσπάσματα ανήκουν πράγματι στον Ομηρικό κύκλο) και στην Αργοναυτική εκστρατεία. για να εκδικηθεί τούς Αχαιούς για το θάνατο τού γιου του Παλαμήδη, ο Ναύπλιος βύθισε στα ανατολικά της Ευβοίας, στο ακρωτήριο Καφηρεύς, τα ελληνικά πλοία πού επέστρεφαν σώα από την Τροία. Ακόμα, ο Ναύπλιος ο Καταποντιστής, θέλοντας αυτήν τη φορά να εκδικηθεί τον Οδυσσέα, επιχείρησε να πνίξει την Πηνελόπη. σε μίαν άλλη περίπτωση τού αποδίδουν την κατηγορία ότι διέφθειρε γυναίκες των Αχαιών κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού. Σύμφωνα με το μύθο, ο Ναύπλιος είχε το ίδιο τέλος με τα θύματά του. Ταξιδεύοντας με το πλοίο του είδε μακριά αναμμένα φώτα και πιστεύοντας ότι βρίσκεται σε λιμάνι ήρθε και έπεσε πάνω στους βράχους όπου περίμενε ένας ναυαγιστής.

Ιστορικό πλαίσιο
Τα ερωτήματα πού προκύπτουν από τη μελέτη της πειρατείας δεν συνδέονται τόσο με την έμφάνισή της ως Ιστορικού φαινόμενου όσο με τη στιγμή κατά την όποία πρωτομαρτυρείται οργανωμένη καταστολή της όχι από ιδιώτες άλλά από το ίδιο το «κράτος». Παρόμοιο εγχείρημα προϋποθέτει εξελιγμένες πολιτειακές δομές, αναπτυγμένη οικονομία και ισχυρό πολεμικό ναυτικό. Οι πρώτοι, απ’ όσο τουλάχιστο γνωρίζουμε ως σήμερα, πού ξεκίνησαν οργανωμένη εκστρατεία κατά των πειρατών ήταν ο Μίνως με τούς Κρήτες του, οι όποίοι, μερικούς αιώνες αργότερα, μεταβλήθηκαν σε αδίστακτους πειρατές. για πολλούς αιώνες μετά τον Μίνωα καμιά ελληνική πόλη δεν είναι σε θέση να αναλάβει μόνη της την πάταξη της πειρατείας. τον 7ο αι. π.Χ. σημαντικό ρόλο στην κυριαρχία τού ΑΙγαίου διαδραματίζουν οι Σάμιοι. με τα πλοία τους διασχίζουν τις θάλασσες τόσο σαν έμποροι όσο και σαν πολεμιστές και πειρατές. Υπήρξαν πάντοτε στιγμές, όχι μόνο κατά τούς αρχαϊκούς χρόνους άλλά και Στη μετέπειτα ιστορία των ναυτικών θεσμών, κατά τις όποίες η πειρατεία συνιστούσε ένα μέσο διαπραγμάτευσης με ένα ξένο κράτος η με ένα συνασπισμό κρατών. με την υποστήριξη ισχυρών συμμάχων οι Σάμιοι δεν είχαν να φοβηθούν άμεσες ποινές εφ' οσον οι πειρατικές τους δραστηριότητες στρέφονταν εναντίον πλοίων τού αντίπαλου στρατοπέδου. Είναι πολύ πιθανό ο Πολυκράτης, τον όποίο ο Ηρόδοτος (111, 39) κατηγορεί ότι λεηλατούσε τα πλοία χωρίς διάκριση ανάμεσα σε φίλο και εχθρό, να ακολουθούσε την ίδια πολιτική με τον πασά της Ρόδου στην περίοδο της Τουρκοκρατίας. Ο πασάς πολέμησε τούς πειρατές, στο όνομα της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, με πλοία κρατικά και παράλληλα κατασκεύασε και μία φρεγάτα για λογα­ριασμό του με την όποία λεηλατούσε τα εμπορικά πλοία και τούς ταξιδιώτες. τον 5ο αιώνα π.χ., μετά τούς περσικούς πολέμους και την ίδρυση της Συμμαχίας της Δήλου, οι Αθηναίοι ξεκίνησαν μία ανελέητη δίωξη των πειρατών. Εκστράτευσαν στα δύο σημαντικότερα πειρατικά κέντρα της εποχής, τη Σκύρο (Πλούταρχος, Κίμων, 8: ληιζόμενοι την θάλασσαν έκ παλαιου) και τη Θρακική Χερσόνησο (Πλούταρχος, Περικλής, 19: ληστήρίων γέμουσα). Ο Περικλής προσκάλεσε αντιπροσώπους των ελληνικών πόλεων για να συζητήσουν, ανάμεσα στ' άλλα, την ασφάλεια των θαλασσών, πρόταση πού προσέκρουσε στην αρνητική στάση της Σπάρτης. Αν και πολλές φορές οι Αθηναίοι καταχράστηκαν την κυριαρχία της θάλασσας, η προστασία πού η Αθήνα μπόρεσε να εξασφαλίσει στους ταξιδιώτες και στους ασθενέστερους κατοίκους των παραλίων τού Αιγαίου μπορεί να συγκριθεί μόνο με την ασφάλεια πού, κατά τούς αρχαίους συγγραφείς, επικρατούσε στα χρόνια τού Μίνωα. Ανάμεσα στις καταστροφικές συνέπειες τού Πελοποννησιακού πολέμου και της ήττας των Αθηναίων συγκαταλέγεται και η επανεμφάνιση της πειρατείας είτε ως αυτόνομης δραστηριότητας είτε μέσα στα πλαίσια των εχθροπραξιών. τον 4ο αιώνα, οι Αθηναίοι, πού στο μεταξύ εχoυν επανακτήσει την κυριαρχία στο Αιγαίο, μαζί με τούς συμμάχους τους, επιβάλλουν στους Μηλίους ποινή δέκα ταλάντων γιατί έδωσαν ορμητήριο σε πειρατικά πλοία, παραβαίνοντας το «ψήφισμα τού Μοιροκλή» πού απαγόρευε στα μέλη της Συμμαχίας να δέχονται στα λιμάνια τους πειρατές (Δημοσθένης, Κατά Θεοκρινου (LVIII), 53 και 56). το 362 και 361, οι Αθηναίοι στάθηκαν και οι ίδιοι θύματα πειρατικών επιδρομών από τούς άντρες τού Αλέξανδρου τού Φάριου, οι όποίοι, αφού λεηλάτησαν τις Κυκλάδες και κατέλαβαν τη Σκόπελο, έπέδραμαν στον Πειραιά όπου καταλήστεψαν τούς χρηματιστές.

Κατά τα τελευταία πενήντα χρόνια της κλασικής περιόδου η Αθήνα όλο ένα εξασθενεί στην προσπάθειά της να καταστείλει την πειρατεία στο Αιγαίο, έργο στο όποίο θα την διαδεχτεί η Ρόδος. 'Ήδη από την εποχή τού πολέμου ανάμεσα στους Αθηναίους και τον Φίλιππο της Μακεδονίας, οι πειρατές και οι κουρσάροι προσλαμβάνουν ρυθμιστικό ρόλο στην ισορροπία των δυνάμεων της Ανατολικής Μεσογείου. Οι ελληνικοί στρατοί κατακλύζονται από άντρες πού ο μόνος πόρος ζωής τους είναι είτε η μισθοφορία είτε η λεηλασία. Μερικοί από τούς σπουδαιότερους condottieri της εποχής προαναγγέλλουν τούς «άρχιπειρατές» τού 3ου αιώνα π.Χ., έτοιμους στον πόλεμο να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε οποίον προσφέρει τα περισσότερα, ενώ σε περίοδο ειρήνης ή ανεργίας λεηλατούν τα πλοία και κάνουν επιδρομές στη στεριά για δικό τους λογαριασμό. Κρήτες και ΑΙτωλούς ­ και οι δύο γνωστοί ως ανελέητοι πειρατές -προσέλαβαν για μισθοφόρους πολλοί μονάρχες των ελληνιστικών χρόνων. Ο μεγάλος Ιστορικός Elias Bickerman παραλλήλισε την παρουσία Κρητών και ΑΙτωλών μισθοφόρων σε πολλούς στρατούς από τον 4ο ως τον 1ο αιώνα π.Χ. με τη συμμετοχή Ελβετών πολεμιστών στους περισσότερους ευρωπαϊκούς στρατούς από τον 14ο έως τον 18ο αιώνα. το κοινό στοιχείο πού συνδέει τούς αρχαίους Κρήτες και ΑΙτωλούς με τούς Ελβετούς μισθοφόρους της νεότερης ιστορίας πρέπει να αναζητηθεί Στη μη παραγωγικότητα των τόπων καταγωγής τους. Κατά κανόνα, όποτε η ενασχόληση των κατοίκων μίας περιοχής με την πειρατεία ή με τη μισθοφορία παρουσιάζει χαρακτήρα ενδημικό, τα αίτια πρέπει να αναζητηθούν στις οικονομικές συνθήκες τού τόπου στον όποίο αναπτύσσεται το φαινόμενο. Ή γεωγραφική απομόνωση της Κρήτης από τον υπόλοιπο ελληνικό χώρο και η άγονη γη της ΑΙτωλίας, σε συναρτήσει με την αδυναμία των περιοχών αυτών να αναπλάθουν έναν ουσιαστικό ρόλο στο πολιτικό προσκήνιο της εποχής, πού θα τούς επέτρεπε ίσως να αποβούν κέντρα διαμετακομιστικού εμπορίου, χαρακτηριστικά πού ισχύουν και για την προ καπιταλιστική Ελβετία καθιστούσαν την πειρατεία και τη μισθοφορία πρωταρχική - αν όχι μοναδική - πηγή «ξένου συναλλάγματος» για τις ασθενέστερες οικονομικά χώρες.

πηγή περιοδικό Αρχαιολογία.

Read more »

Μανιατικη Βεντέτα

Στο κλίμα των σκληρών αγώνων επικράτησης μεταξύ των πατριών (οικογενειών), αναπτύχθηκε η βεντέτα, ο λεγόμενος «γδικιωμός» ή δικιωμός - που αφορούσε αρχικά το σόι ή την οικογένεια και όχι το άτομο - ήταν η τιμωρία μιας πράξης που είχε γίνει σε βάρος της οικογένειας.

Την τιμωρία αποφάσιζε ψύχραιμα ένα οικογενειακό συμβούλιο, ενώ δεν ήταν απαραίτητο να τιμωρηθεί προσωπικά ο ένοχος της πράξης. Η βεντέτα μπορούσε να στραφεί και εναντίον άλλου μέλους της αντίπαλης οικογένειας.

Τα αρσενικά παιδιά της οικογένειας, σε περίπτωση πού ο πατέρας έπεφτε θύμα γδικιωμού, ανατρέφονταν με μοναδικό σκοπό μεγαλώνοντας να πάρουν το αίμα του πίσω. Όταν η εκδίκηση ολοκληρωνόταν, η οικογένεια πού πήρε ικανοποίηση κλεινόταν στο σπίτι της, για να μην προκαλέσει την οικογένεια του σκοτωμένου.

Συχνά στόχος ήταν η ολοκληρωτική εκμηδένιση της αντίπαλης οικογένειας. Το πρώτο κτύπημα δε γινόταν ποτέ απροειδοποίητα η πλευρά που προκαλούσε κήρυσσε επίσημα τον πόλεμο, χτυπούσαν οι καμπάνες, τα δυο αντίπαλα μέρη πήγαιναν στους πύργους τους κι από κει και πέρα κάθε μέσο καταστροφής ήταν επιτρεπτό.

Ο ουδέτερος πληθυσμός του χωριού στο διάστημα που διαρκούσε η βεντέτα ή κρυβόταν ή απομακρυνόταν όσο να τελειώσει ο μικρός πόλεμος.

Σε ορισμένες περιπτώσεις ο κώδικας της βεντέτας επέτρεπε μια προσωρινή ανάπαυλα, την «τρέβα» την εποχή του οργώματος, της σποράς, του θερισμού, του αλωνίσματος και όταν μάζευαν τις ελιές. Τα αντιμαχόμενα μέρη δούλευαν τότε σε γειτονικά χωράφια με νεκρική σιγή και τη νύχτα εφοδίαζαν τους πύργους με τρόφιμα και πυρομαχικά. Ο αγώνας ξανάρχιζε μόλις τέλειωνε η συγκομιδή.

Μια περιορισμένη ανακωχή μπορούσε επίσης να γίνει όταν ένα μέλος των αντιπάλων οικογενειών είχε βαφτίσια, γάμο ή κάτι ανάλογο. Ο συνηθέστερος φυσικά τρόπος με τον οποίο τέλειωνε η βεντέτα ήταν η εκμηδένιση της μιας μερίδας, οπότε τα υπολείμματά της σκορπίζονταν σε άλλα χωριά, αφήνοντας τους πύργους και τα χωράφια τους στο νικητή, ο οποίος έμενε αδιαφιλονίκητος κυρίαρχος, ώσπου μια άλλη Νυκλιάνικη οικογένεια κατόρθωνε να συγκεντρώσει ή να δημιουργήσει αρκετή δύναμη για να τον προκαλέσει.

Μπορούσε όμως και να μείνει αν ήθελε, στο χωριό η νικημένη παράταξη, αν ζητούσε από το νικητή συγγνώμη με, ένα καθορισμένο τελετουργικό τυπικό. Τα πράγματα ήταν απλούστερα στις περιπτώσεις φόνων δίχως γενικότερες προεκτάσεις, οπότε, ύστερα από μια καθορισμένη, απλούστερη από την προηγούμενη, διαδικασία, ο μετανοημένος φονιάς γινόταν ο ιδιαίτερος προστάτης και ευεργέτης της οικογένειας που αδίκησε όλα αυτά τα θέματα τα τακτοποιούσε ένα τοπικό συμβούλιο, η Γεροντική, μοναδικός Θεσμός, υπό τον μπέη ή τον αρχικαπετάνιο, που φρόντιζε για την τάξη στη Μάνη.

Ένα γεγονός που μπορούσε να συμβιβάσει τα αντιμαχόμενα μέρη ήταν η τουρκική απειλή. Η πιο μακρόχρονη ανακωχή ήταν η γενική τρέβα που ζήτησε ο Μαυρομιχάλης την παραμονή του πόλεμου της Ανεξαρτησίας.

Οι αντιδικίες πάντως συνεχίστηκαν και μετά την απελευθέρωση, αλλά σιγά-σιγά οι προκαταλήψεις και οι διακρίσεις μεταξύ Νυκλιάνων και υποτακτικών διαλύονταν, η παράδοση της βίας όμως συνεχίστηκε, έστω και χωρίς πια τους μεγάλους πόλεμους των Νυκλιάνων.

Read more »

Dunkirk Privateers

During the Dutch Revolt (1568 - 1648) the Dunkirkers or Dunkirk Privateers were privateers in the service of the Spanish Empire operating from the ports of the Flemish coast: Nieuwpoort, Ostend, and in particular Dunkirk.

Dunkirk was in the hands of the Dutch rebels from 1577 until 1583, when Alexander Farnese, Duke of Parma, re-established the sovereignty of Philip II of Spain as count of Flanders. Dunkirk was, at the time, an important, strategically positioned town, its approaches shielded by sandbanks, and it did not take long before the Habsburg authorities in the Low Countries began issuing letters of Marque. The aim was to destroy Dutch naval trade and fisheries. Despite a near constant blocking of the port of Dunkirk by Dutch warships, the privateers often managed to evade the blockade and inflict damage on Dutch shipping. The Dutch responded by declaring the Dunkirk privateers pirates in 1587; captains of Dutch naval vessels had to swear an oath that they would throw or beat all prisoners from Dunkirk warships into the sea. This harsh standing order was very unpopular with Dutch crews, however, as Dunkirkers were also Netherlanders. It was often evaded by putting Dunkirk seamen off on one of the many shallow shoals off the Flemish coast from which they could wade to dry land.

The Dunkirkers had an extremely wide range for their era. Although mainly operating in and around the Channel, they also sailed near the Danish and German coastal areas to intercept Dutch ships returning from the Baltic, and operated in Spanish and Mediterranean waters. They cooperated closely with the Spanish navy, e.g. in the Battle of the Downs. To evade the Dutch navy the Dunkirk admiralty had a special type of small and very manoeuvrable warship constructed, the frigate, which would be adopted by other navies soon after.

In 1600 the Dutch sent an army to conquer the city of Dunkirk and stop the privateering once and for all. The Dutch invasion force clashed with a Spanish army and although the Dutch won the resulting Battle of Nieuwpoort the Dutch commander, stadtholder Maurits of Nassau, decided to turn back to the Republic.

After 1621, when the Twelve Years' Truce ended, the Dunkirkers became a real plague for Dutch shipping, capturing on average 229 merchantmen and fishing vessels per year. During this period they took about sixty British vessels each year, as neutral shipping carrying munitions and victuals to the enemy were also considered 'good prize'. This was one of the major concerns of Charles I of England's diplomatic representative in Brussels, Sir Balthasar Gerbier, who eventually managed to have tobacco taken off the list of 'victuals'. One of the most successful raiders of this period was Jacob Collaert. It was not until October 1646, when the French captured Dunkirk with Dutch naval support, that the privateers were no longer a threat.

However, when after 1672 France and the Dutch Republic became enemies, privateering activities were resumed and would last intermittently until 1712. A famous Dunkirk privateer from this period was Jean Bart.

Read more »

Uskoks The Pirates of Adriatic

The Uskoci (Pronounced: "uskoczy", meaning "Uskoks"; singular: Uskok) were Serbian and Croatian Habsburg soldiers that inhabited the areas of the eastern Adriatic and the surrounding territories during the Ottoman wars in Europe. Etymologically, the word uskok itself means "the ones who jumped in" ("the ones who ambushed") in Croatian. Bands of Uskoks fought a fairly successful guerrilla war against the Ottomans, and they formed small units and rowed swift boats.
The exploits of the uskoks contributed to a renewal of war between Venice and the Ottoman Empire (1571 - 1573). An extremely curious picture of contemporary manners is presented by the Venetian agents, whose reports on this war resemble a knightly chronicle of the Middle Ages. These chronicles contain information pertaining to single combats, tournaments and other chivalrous adventures.
Many of these troops served abroad. At the Battle of Lepanto in 1571, for example, a Dalmatian squadron assisted the allied fleets of Spain, Venice, Austria and the Papal States to crush the Ottoman navy.


During the early years of the 16th century, the Ottoman conquest of Bosnia and Herzegovina drove large numbers of Croats from their homes. A body of these "uskoks" established itself in the fortress of Klis near Split, and from there waged war against the Ottomans. Klis, however, became untenable, and the uskoks withdrew to Senj, on the Croatian coast. There, in accordance with the Austrian system of planting colonies of defenders along the Military Frontier, they were welcomed by Emperor Ferdinand I. Moreover, the uskoks were promised an annual subsidy in return for their services.
Their new stronghold, screened by mountains and forests, was unassailable by cavalry or artillery. However, the fortress was admirably suitable to the lightly-armed uskoks who were excellent in guerilla warfare. The Ottomans, on their part, organized a body of equally effective troops of Orthodox Vlachs and Serbs called the Martelossi needed for defence purposes and reprisals. Since the uskoks were checked on land and were rarely paid their annual subsidy, they resorted to acts of piracy.
Large galleys could not anchor in the bay of Senj, which is shallow and exposed to sudden gales. So, the uskoks fitted out a fleet of swift boats, which were light enough to navigate the smallest creeks and inlets of the shores of Illyria. Moreover, these boats were helpful in providing the uskoks a temporary landing on shore. With these they were able to attack numerous commercial areas on the Adriatic. Eventually, the uskoks saw their ranks swell as outlaws from all nations joined them. These outlaws also included people from areas such as Novi Vinodolski, Otočac and other towns in what is today Croatia.
After 1540, however, Venice, as mistress of the seas, guaranteed the safety of Ottoman merchant vessels, and provided them with an escort of galleys. The uskoks retaliated by ravaging the Venetian islands of Krk, Rab and Pag. Moreover, they utilized the Venetian territories in Dalmatia as a springboard in order to launch attacks against the Ottomans. Meanwhile, the corsairs of Greece and Africa were free to raid the unprotected southern shores of Italy. Venice was besieged with complaints from the Porte, the Vatican, and the Viceroy of Naples with his sovereign, the King of Spain. A Venetian appeal to Austria for help met with little success, and the offenses of the uskoks against the Venetians were outweighed by their attacks against the Ottomans. Minuccio Minucci, a Venetian envoy at Graz, states that a share of the uskoks' spoils of silk, velvet and jewels, went to the ladies of the Archducal Court of Graz, where important matters between Venice and Austria were negotiated.
From 1577 onwards, Venice endeavored to crush the pirates without offending Austria, enlisting Albanians in place of their Dalmatian crews, who feared reprisals at home. For a time the uskoks only ventured forth at night, during the winter season and even during stormy weather.
In 1592, a strong Ottoman army invaded Croatia hoping to capture Senj. Led by Telli Hasan Pasha, the beylerbey of Bosnia, the Ottomans managed to capture a number of uskok settlements, killing and enslaving the population. However, the army was routed and dispersed in the following year. Austria was involved in war with the Ottomans and the Venetian admiral Giovanni Bembo blockaded Trieste and Rijeka (Fiume), where the pirates forwarded their booty for sale. They also erected two forts to command the passages from Senj to the open sea.
In 1602, a raid by the uskoks upon Istria resulted in an agreement between Venice and Austria, and the dispatch to Senj of the energetic commissioner Rabatta with a strong bodyguard. All these measures, however, provided very little results. Rabatta was eventually murdered, and the fugitive uskoks returned to Senj where they resumed their acts of piracy. The uskoks would conduct such acts up until 1615 when their piracy went so far as creating an open war between Venice and Austria.

A peace treaty was signed at Madrid in 1617 and it was arranged that the uskoks be disbanded, as well as their ships be destroyed. The pirates and their families were, accordingly, transported to the interior of Croatia, where they gave their name to the "Uskoken Gebirge", a group of mountains on the borders of Carniola now called Žumberak/Gorjanci, as well as White Carniola and Kostel in what is now Slovenia. Their presence has also been traced near Učka in Istria, where such significant family names as Novlian (from Novi Vinodolski), Ottocian (from Otočac) and Clissan (from Klis, older orthography), were noted by Franceschi in 1879.
However, the Austrian Military Sea Frontier authority survived, and Uskok activity resumed in later years, causing another near war between Habsburg and Venice in 1707.

Read more »

Κούρσος

Η «Άσπρη Θάλασσα», όπως ονόμαζαν οι Οθωμανοί το Αιγαίο, ήταν ένας επικίνδυνος χώρος από το 16ο έως τις αρχές του 18ου αιώνα. Στα νερά του δρούσαν μουσουλμάνοι αλλά και χριστιανοί πειρατές και κουρσάροι. Οι δεύτεροι βρίσκονταν στην υπηρεσία μιας εμπόλεμης δύναμης που ενδιαφερόταν για τη φθορά της ναυτιλίας και του εμπορίου του εχθρού και ήταν συχνά εφοδιασμένοι από αυτή με «διπλώματα καταδρομής» (με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αργότερα αυτό του Λάμπρου Κατσώνη). Στήνοντας ενέδρες στους εμπορικούς δρόμους της Ανατολής, κουρσάροι με το έμβλημα της ημισελήνου χρησιμοποιούσαν τα νησιά του Αιγαίου είτε για να συλλέξουν πληροφορίες σχετικά με τις κινήσεις των δυτικών εμπορικών πλοίων ή των βενετικών γαλέρων είτε ως σταθμούς ανεφοδιασμού.

Και των δύο ομάδων η δράση απέβαινε επιζήμια για τα διερχόμενα καράβια –δύσκολα αποτυπώνονται οι περιπέτειες αυτές στα χαρτιά του πλοίου ή στα επίσημα αρχεία– αλλά και για τους ντόπιους πληθυσμούς, με την αναγκαστική «αγορά» ή την παράδοση σιτηρών ή ζώων ή με τη μορφή αγγαρειών, όταν χρειάζονταν πληρώματα. Νησιά όπως η Ίος το 1528, η Σάμος για πολλές δεκαετίες, αλλά και η Σκιάθος, η Σκόπελος και τα Κύθηρα το 1570, γνώρισαν την ερήμωση ως αποτέλεσμα αυτής της δράσης.

Καθώς η εποπτεία της περιοχής από την ηπειρωτική ακτή ήταν δύσκολη εξαιτίας των πολυάριθμων φυσικών καταφυγίων, για να την ελέγξει κανείς χρειαζόταν να έχει την κυριαρχία στη θάλασσα. Και αυτήν έβαλαν τα δυνατά τους να αποκτήσουν οι Βενετοί, οι Οθωμανοί και οι δυτικοί (Γάλλοι και Άγγλοι), με μεγαλύτερη ή μικρότερη επιτυχία. Ο οθωμανικός στόλος περιοριζόταν στην ετήσια εαρινή του έξοδο από την Κωνσταντινούπολη προς την Αλεξάνδρεια για τη μεταφορά εμπορευμάτων και τη συλλογή των φόρων. Οι ελληνικοί πληθυσμοί από τη μια απολάμβαναν έτσι ένα βαθμό αυτονομίας και από την άλλη πλήρωναν την απουσία αστυνόμευσης του Αιγαίου εκ μέρους των Οθωμανών και την ελλιπή προστασία των πληθυσμών.

Καραβοκύρηδες και ναυτικοί άρχισαν να εφοδιάζουν τα πλοία τους με κανόνια. Τα εμπορικά νησιά του Αρχιπελάγους μοιράζονταν τα έξοδα για να συντηρούνται αντιπειρατικές «γαλεότες» ή «τράτες». Άλλοι από τους νησιώτες στρατολογούνταν στα κουρσάρικα καράβια, πουλούσαν τις ναυτικές τους δεξιότητες ή τη γλωσσομάθειά τους, κάποιοι μετείχαν στα οικονομικά δίκτυα που γεννούσε ο κούρσος, γίνονταν προμηθευτές τροφίμων ή εξοπλισμού ή εμπορεύονταν, στα όρια του λαθρεμπορίου, σε βάρος του οθωμανικού ταμείου. Νησιά όπως η Ύδρα, τα Ψαρά, η Σκύρος και η Πάτμος ήταν διαμετακομιστικοί σταθμοί ιδίως για το λαθρεμπόριο των σιτηρών που φορτώνονταν στα λιμάνια της Θεσσαλίας, της Μικράς Ασίας και του Μοριά. Το 18ο αιώνα στην πειρατεία εμπλέκονταν, μεταξύ άλλων, Υδραίοι, Μήλιοι, Σκοπελίτες, Μυκονιάτες, Σπετσιώτες, Τήνιοι και Ψαριανοί.

πηγη:Ναυτιλία στο Αιγαίο (Νεότεροι Χρόνοι

Read more »

Η πειρατεία στο Αιγαίο

1. Η φύση και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της πειρατείας στη θάλασσα του Αιγαίου

Η πειρατεία στο Αιγαίο αποτέλεσε συνεχές ιστορικό φαινόμενο μέσα στους αιώνες που εξετάζουμε, με μεταβαλλόμενη ένταση και διαφορετική φύση κατά περιόδους. Η αναφορά, κατά συνέπεια, στο ιστορικό φαινόμενο της πειρατείας από το 13ο αιώνα ως περίπου και τις παραμονές της Ελληνικής Επανάστασης δεν μπορεί να είναι μονοσήμαντη, αλλά πρέπει να υπολογίζονται όλες οι εκφάνσεις του φαινομένου.

Πιο συγκεκριμένα, η επαρκής ανάλυση προϋποθέτει τη διάκριση της πειρατείας από το κούρσος, δηλαδή τη με συγκεκριμένους στόχους, ελεγχόμενη από μία κρατική εξουσία, κατευθυνόμενη πειρατεία. Επίσης, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η διάκριση ανάμεσα στην πειρατεία με καθαρά κερδοσκοπικά κίνητρα από εκείνη που γινόταν μέσα στο πλαίσιο ναυτικού διακρατικού ή ιερού πολέμου. Ακόμη και σε αυτές τις περιπτώσεις, η μεταπήδηση από τη μία μορφή πειρατείας στην άλλη ήταν ιδιαίτερα συνηθισμένη, γεγονός που καθιστά ακόμη πιο δύσκολη την έρευνα του φαινομένου. Δεν ήταν λίγες οι περιπτώσεις που απλοί πειρατές μετατρέπονταν σε κουρσάρους μέσα στο πλαίσιο του ιερού πολέμου και στην υπηρεσία μιας κρατικής εξουσίας, όπως συνέβη, για παράδειγμα, με το Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσα. Από την άλλη πλευρά, μορφές πειρατείας που γίνονταν στο όνομα της θρησκείας και του ιερού πολέμου εκτρέπονταν πολύ συχνά σε ληστρικές επιδρομές, ανεξάρτητα από τη θρησκεία των θυμάτων, όπως συνέβαινε στην περίπτωση των Ιωαννιτών ιπποτών.

Πρέπει ακόμη να γίνεται διάκριση ανάμεσα στην πειρατεία που προερχόταν από δυνάμεις που βρίσκονταν εκτός Αιγαίου (κυρίως από ευρωπαϊκά και βορειοαφρικανικά μουσουλμανικά κράτη), και από αυτή, μικρότερης κλίμακας, που προερχόταν από τους ντόπιους νησιωτικούς πληθυσμούς. Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει ότι οι δύο αυτές μορφές πειρατείας δεν αλληλοδιαπλέκονταν. Δεν ήταν λίγες οι φορές, ιδιαίτερα από το 17ο αιώνα και μετά, που ντόπιοι ναυτικοί υπηρετούσαν σε ευρωπαϊκούς πειρατικούς στόλους ή ακόμη λειτουργούσαν ως κουρσάροι ξένων ναυτικών δυνάμεων.

Επιπλέον διάκριση πρέπει να γίνεται και στις μορφές της πειρατείας, όσον αφορά τους στόχους της. Αν δηλαδή οι πειρατές ή κουρσάροι κούρσευαν μόνο πλοία ή λεηλατούσαν και παραθαλάσσιες περιοχές. Αν είχαν στόχο κυρίως την πώληση αιχμαλώτων ως δούλων ή αποκλειστικά εμπορεύσιμα αγαθά.

Δεν μπορούμε, τέλος, να παραβλέψουμε τις διαφορετικές οπτικές των ανθρώπων της εποχής. Σίγουρα οι απόψεις των πειρατών για τις ενέργειές τους ήταν διαφορετικές από αυτές των θυμάτων τους ή του κράτους το οποίο ζημίωναν. Αν ο Μοροζίνι για τους Βενετούς ήταν ήρωας, για τους Οθωμανούς δεν ήταν παρά ένας πειρατής, ενώ το αντίστροφο ίσχυε για τον Μπαρμπαρόσα. Ακόμη, διαφορετικές θα ήταν οι αντιλήψεις για την πειρατική δράση των κοινοτήτων που έπεφταν θύματα των πειρατών από τις αντιλήψεις των κοινοτήτων που είτε ασκούσαν πειρατεία είτε ωφελούνταν οικονομικά από αυτή.

Οι παραπάνω παράμετροι, καθώς και αρκετές άλλες, με την πολυπλοκότητα και την αλληλοεπικάλυψή τους, διαμορφώνουν το διαχρονικό φαινόμενο της πειρατείας στο Αρχιπέλαγος, με τις διάφορες εκφάνσεις του κατά περιόδους.


2. Το γεωγραφικό, πολιτικό και οικονομικό υπόβαθρο της πειρατείας στο Αιγαίο

Πέρα από τις διάφορες μορφές του φαινομένου της πειρατείας, πρέπει να αναφερθούμε και σε κάποιους συγκεκριμένους παράγοντες οι οποίοι αποτέλεσαν είτε το υπόβαθρο που ευνόησε την εκδήλωση της πειρατικής δράσης είτε τα ίδια τα αίτια που οδήγησαν σε αυτή.

Ένας πρώτος παράγοντας είναι η γεωγραφική θέση του Αιγαίου μέσα στον ευρύτερο χώρο της Μεσογείου, όπως επίσης και η ιδιαίτερη γεωμορφολογία του Αρχιπελάγους.

Πιο συγκεκριμένα, το Αιγαίο σε όλη αυτή τη χρονική περίοδο βρισκόταν πάνω στους τρεις βασικούς εμπορικούς άξονες που ένωναν τη Δύση με την Ανατολή και, κατ’ επέκταση, με τους δρόμους του μεταξιού και των μπαχαρικών. Έτσι, το Αιγαίο αποτελούσε μέρος του άξονα από τα λιμάνια της Δύσης προς την Κωνσταντινούπολη και από εκεί στη διαδρομή του μεταξιού προς την Κίνα. Επιπλέον, το νότιο Αιγαίο ήταν πάνω στον άξονα από την Ευρώπη προς τη Συρία και τους Αγίους Τόπους, όπου βρισκόταν η εναλλακτική αφετηρία του δρόμου του μεταξιού. Τέλος, το νοτιοανατολικό Αιγαίο, και συγκεκριμένα τα Δωδεκάνησα, αποτελούσαν τον κόμβο που συνέδεε την πρωτεύουσα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας με το λιμάνι της Αλεξάνδρειας, σταθμό του εμπορίου των μπαχαρικών, ίσως του πιο επικερδούς εμπορίου για μεγάλες χρονικές περιόδους.

Αυτοί οι εμπορικοί άξονες, καθ’ όλη την περίοδο που εξετάζουμε, δεν έχασαν ουσιαστικά την αξία τους παρά την ανακάλυψη του Νέου Κόσμου και των εναλλακτικών διαδρομών προς τις Ινδίες, στα τέλη του 15ου αιώνα. Ήταν λοιπόν επόμενο το Αιγαίο να αποτελεί, ως μέρος της Ανατολικής Μεσογείου, πεδίο σύγκρουσης των μεγάλων ναυτικών και εμπορικών δυνάμεων. Ακριβώς αυτή η πολεμική σύγκρουση, κυρίως της οθωμανικής εξουσίας με τα δυτικά κράτη για τον έλεγχο των εμπορικών αξόνων, η οποία ήταν σχεδόν ακατάπαυστη, ευνόησε την εκδήλωση της πειρατείας με διάφορες μορφές. Αυτή η σύγκρουση όμως δε σημαίνει ότι αποκλειόταν το εμπόριο της Δύσης με την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Οι εμπορικές συμφωνίες, γνωστές ως διομολογήσεις, που ξεκίνησαν από το 16ο αιώνα, με πρώτη αυτή με τη Γαλλία, φανέρωναν τη διάθεση των Οθωμανών για την ανάπτυξη του εμπορίου. Οι Οθωμανοί φρόντιζαν να συνάπτουν εμπορικές συμφωνίες ακόμη και με τη μεγαλύτερη αντίπαλό τους, τη Βενετία, έπειτα από κάθε πολεμική σύγκρουση μαζί της.

Και η ιδιαίτερη μορφολογία του Αιγαίου όμως, σε συνδυασμό με τους τρόπους ναυσιπλοΐας της εποχής, ευνόησε τη δράση πειρατών και κουρσάρων, ντόπιων και ξένων. Χάρη στην πληθώρα μικρών φυσικών λιμανιών και ορμίσκων, οι πειρατές είχαν τη δυνατότητα πρόσβασης σε κρησφύγετα, εναλλακτικά αραξοβόλια και παζάρια, μακριά από οποιαδήποτε κρατική εποπτεία. Παράλληλα, η ναυτική τεχνολογία της εποχής, σε συνδυασμό με τα πολλά νησιά, τις βραχονησίδες και τα ρεύματα στη θάλασσα του Αιγαίου, δημιουργούσε αναπόφευκτες ναυτικές διαδρομές μέσα από τα νησιά, καθιστώντας τα εμπορικά πλοία ευάλωτα σε πειρατικές επιδρομές, ακόμη και από τη στεριά, όπως συνέβαινε με την περίπτωση της Μάνης.

Παράλληλα με το γεωγραφικό υπόβαθρο, το πλαίσιο λειτουργίας της πειρατείας διαμορφώθηκε και από τις οικονομικές συνθήκες της εποχής. Ήδη από το 16ο αιώνα η άνοδος του εμπορικού καπιταλισμού στην Ευρώπη δε θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστη την Οθωμανική Αυτοκρατορία και κατά συνέπεια το Αρχιπέλαγος του Αιγαίου. Η συνεχής ανάπτυξη του ναυτικού εμπορίου στην Ανατολική Μεσόγειο, παρά τις όποιες διακυμάνσεις λόγω των ιστορικών συγκυριών, διαμόρφωσε μια ακατάπαυστη ναυτική εμπορική κίνηση στην Ανατολική Μεσόγειο και στο Αιγαίο. Η λειτουργία του εμπορίου όμως ήταν άμεσα συνυφασμένη με την πειρατεία και το κούρσος ως προέκταση της οικονομικής δραστηριότητας. Σύμφωνα με τον F. Braudel, η πειρατεία, κατά τη νοοτροπία της εποχής, λειτουργούσε ως μια καταναγκαστική μορφή ανταλλαγής.

Από την άλλη πλευρά, πρέπει να σημειωθεί ότι η ναυτιλία –και ιδίως η πειρατεία– αποτελούσε κυρίως για τους χριστιανικούς πληθυσμούς της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας μια οικονομική δραστηριότητα που δε συναντούσε σημαντικούς οικονομικούς και κοινωνικούς περιορισμούς, όπως συνέβαινε με άλλες οικονομικές δραστηριότητες, μέσα στο πλαίσιο του οθωμανικού κράτους. Με αυτό τον τρόπο η πειρατεία και το κούρσος, ή έστω η έμμεση εμπλοκή με την πειρατεία, αποτελούσαν τη μοναδική –πιθανόν– διέξοδο για τα φτωχά σε υλικούς πόρους αιγαιοπελαγίτικα νησιά.

Τέλος, πρέπει να σημειωθεί και η πολιτική παράμετρος, με την ευρύτερη έννοια του όρου, που διαμόρφωσε και προκάλεσε σε μεγάλο βαθμό την εκδήλωση των διάφορων πειρατικών δραστηριοτήτων. Και αυτή η παράμετρος είναι κυρίως η έλλειψη ικανής κρατικής εποπτείας της θάλασσας του Αιγαίου. Μία βασική αιτία ήταν, όπως προαναφέρθηκε, το πολεμικό κλίμα, το οποίο επικρατούσε για μεγάλο διάστημα στο Αιγαίο. Οι ναυτικοί πόλεμοι, και κυρίως οι επαναλαμβανόμενοι για δύο περίπου αιώνες Βενετο-οθωμανικοί, οδήγησαν τις αντιμαχόμενες πλευρές στη χρήση πειρατών και κουρσάρων ως μια εναλλακτική και ανεπίσημη μορφή πολέμου.

Η οθωμανική κυριαρχία επεκτάθηκε και σταθεροποιήθηκε στο Αιγαίο ήδη από τα μέσα του 16ου αιώνα. Ο κρατικός έλεγχος ωστόσο ήταν ελλιπής, είτε εξαιτίας της ανεπάρκειας της Πύλης είτε λόγω της έλλειψης κρατικής βούλησης για έναν τέτοιο έλεγχο. Η οθωμανική εξουσία λειτουργώντας αποκεντρωτικά –πολιτική που αποτελούσε και ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της– προτιμούσε να οχυρώνει μόνο τις πιο σημαντικές θέσεις στο Αιγαίο και να δίνει μεγάλα περιθώρια αυτονομίας στις ντόπιες κοινότητες. Αρκούνταν στην ετήσια συλλογή φόρων και στην περιστασιακή καταδίωξη πειρατικών στολίσκων. Αυτή η τακτική είχε αποτέλεσμα, ακόμη και ύστερα από την κατάληψη των περισσότερων προγεφυρωμάτων των Δυτικών στο Αρχιπέλαγος, να παρέχεται η δυνατότητα εύκολης πρόσβασης στο Αιγαίο στους πειρατές και τους κουρσάρους από τη Δύση, ενώ ταυτόχρονα ευνοήθηκε η ντόπια πειρατεία. Με αυτό τον τρόπο, παράλληλα με το δίκτυο της οθωμανικής εξουσίας και το επίσημο εμπόριο, λειτουργούσε και το πειρατικό δίκτυο, αναπτύσσοντας ιδιαίτερες σχέσεις με κάποιες τοπικές κοινότητες, οι οποίες ουσιαστικά στήριζαν την επιβίωσή τους στην άμεση ή έμμεση εμπλοκή τους με την πειρατεία.


3. Το φαινόμενο της πειρατείας μέσα στο ιστορικό του πλαίσιο

Από τις αρχές του 13ου αιώνα ξεκινά η κατάληψη νησιών και παραθαλάσσιων περιοχών του Αιγαίου πελάγους από τους Δυτικούς και κυρίως τους Βενετούς. Το 15ο αιώνα το σύνολο σχεδόν των Κυκλάδων ανήκει στη Βενετία, αποτελώντας το επονομαζόμενο Δουκάτο της Νάξου. Τα νησιά Θάσος, Σαμοθράκη, Ίμβρος, Λήμνος, Χίος, Σάμος, Ικαρία ζουν κάτω από το ιδιόμορφο καθεστώς των γενοβέζικων εμπορικών εταιρειών. Το μεγαλύτερο μέρος των Δωδεκανήσων ανήκει στους Ιωαννίτες ιππότες με έδρα τη Ρόδο. Από εκεί εξαπολύουν πειρατικές επιδρομές εναντίον των μουσουλμάνων, ως συνέχεια των Σταυροφοριών. Παρ’ όλα αυτά, την εποχή αυτή η πειρατεία ασκείται κυρίως από μουσουλμάνους πειρατές, που συνδέονται με τους πασάδες της Μικράς Ασίας.

Σε αντίθεση με τους Βυζαντινούς, οι Λατίνοι προσανατολίζουν τη ζωή των νησιών προς τη θάλασσα. Οι οικισμοί εγκαταλείπουν τις παλιές ορεινές τους θέσεις και συνδέονται με το θαλάσσιο δίκτυο. Οι νέοι κυρίαρχοι οχυρώνουν και προστατεύουν τα λιμάνια και τις σκάλες, κυρίως αυτές που βρίσκονται πάνω στους βασικούς άξονες των εμπορικών διαδρομών.

Μετά την Άλωση της Κωνσταντινούπολης το 1453 οι Οθωμανοί περνούν στην επίθεση στο Αιγαίο. Από τις αρχές του 16ου αιώνα και ως το 1537, το Αιγαίο υποφέρει από τις λεηλασίες του Μπαρμπαρόσα, Βορειοαφρικανού μουσουλμάνου πειρατή ελληνικής καταγωγής, που είχε μπει στην υπηρεσία του Σουλτάνου. Λεηλατεί περίπου 80 παραθαλάσσιες πόλεις και μεταφέρει στα σκλαβοπάζαρα γύρω στους 30.000 ανθρώπους. Νησιά όπως η Αίγινα, τα Ψαρά, η Κύθνος, η Ικαρία και η Σάμος δέχονται τεράστια δημογραφικά πλήγματα. Μετά το 1537, όταν δηλαδή καταλαμβάνεται και το Δουκάτο της Νάξου, αρχίζουν οι προσπάθειες επανεποικισμού από την Πύλη. Με αυτή τη νίκη το Αιγαίο γίνεται τουρκική λίμνη και, ως τη ναυμαχία της Ναυπάκτου το 1571, η πειρατεία είναι σαφώς ηπιότερη και πιο ελεγχόμενη.

Με την ήττα του τουρκικού στόλου από τους συνασπισμένους χριστιανικούς πληθυσμούς το 1571 αλλάζει πάλι το σκηνικό στο Αιγαίο. Ο οθωμανικός στόλος για προληπτικούς λόγους αποσύρεται στα Δαρδανέλια, ενώ χριστιανοί πειρατές κάνουν την εμφάνισή τους στην περιοχή, ασκώντας πειρατεία παράλληλα με μουσουλμάνους, Βορειοαφρικανούς και Οθωμανούς πειρατές. Οι χριστιανοί πειρατές βρίσκονται συνήθως στην υπηρεσία του Πάπα, των Ισπανών και των Μεδίκων. Παρά την έντονη πειρατική δράση στα 30 χρόνια που ακολουθούν ως τις αρχές του 17ου, ξεκινούν πιο συστηματικά ο επανεποικισμός, με πρωτοβουλία κατά κύριο λόγο της Πύλης, από χριστιανικούς πληθυσμούς, ελληνικούς και αλβανικούς, καθώς και η οικιστική ανοικοδόμηση στο Αιγαίο.

Ο 17ος αιώνας χαρακτηρίζεται από τη μεγάλη βενετοοθωμανική σύγκρουση, με επίκεντρο πλέον το νησί της Κρήτης. Στο πλαίσιο των Βενετοοθωμανικών πολέμων, πολλοί πειρατές, ανάμεσά τους και ντόπιοι νησιώτες, χρησιμοποιούνται εκατέρωθεν ως ένας διαφορετικός τρόπος ναυτικού πολέμου. Στον αιώνα αυτό τρεις κυριαρχίες λειτουργούν παράλληλα και ανταγωνιστικά στο Αιγαίο: των Οθωμανών, των Βενετών και των πειρατών. Αυτή η ρευστή κατάσταση διαμορφώνει ένα πλαίσιο αυτονομίας για τα νησιά του Αιγαίου. Αναπτύσσεται ένα διανησιωτικό πλέγμα επικοινωνίας και εμπορικής κίνησης, που συνυφαίνεται με την πειρατεία.

Με την οριστική λήξη των Βενετοοθωμανικών πολέμων το 1699 με τη συνθήκη του Κάρλοβιτς, αρχίζει και η οικονομική και οικιστική ανάπτυξη του Αιγαίου. Η πειρατεία εξακολουθεί να υφίσταται, φαίνεται όμως να έχει ενταχθεί σε μεγάλο βαθμό στην οικονομική και κοινωνική πρακτική και νοοτροπία των αιγαιοπελαγίτικων κοινοτήτων. Οι κοινότητες των νησιών και των παραθαλάσσιων περιοχών, αν δεν ασκούν οι ίδιες πειρατεία, συνεργάζονται με πειρατές, λειτουργούν ως πειρατικά καταφύγια ή ως διαμετακομιστικά κέντρα για τους πειρατές και τους κουρσάρους.

Το 18ο αιώνα αντικείμενο πειρατείας των χριστιανικών δυνάμεων, με πρωτοστάτη την Αγγλία, δεν είναι πλέον οι μουσουλμάνοι, αλλά τα γαλλικά εμπορικά πλοία, τα οποία κυριαρχούν στο εμπόριο με την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Για αυτό το σκοπό χρησιμοποιούνται και ντόπιοι νησιώτες ως κουρσάροι. Παράλληλα, και η ίδια η φύση της πειρατείας αλλάζει στις αρχές του 18ου αιώνα. Στόχος πλέον είναι κατά κύριο λόγο τα πλοία εν κινήσει και τα εμπορεύματά τους και όχι οι άνθρωποι με προορισμό την υποδούλωση. Βασικό ρόλο σε αυτό φαίνεται να έπαιξε η διάδοση του ιστιοφόρου, γεγονός που ανέκοψε τη ζήτηση για κωπηλάτες στις γαλέρες.

Από τις αρχές του 18ου αιώνα αναπτύσσεται στις νέες αυτές συνθήκες μια νέα εμπορική και ναυτική τάξη στις αιγαιοπελαγίτικες κοινότητες, η οποία αναλαμβάνει και τον πολιτικό έλεγχο των κοινοτήτων μέσα στο πλαίσιο της αυτοδιοίκησης. Η εμπορική αυτή τάξη λειτουργεί στα όρια μεταξύ του εμπορίου και της πειρατείας. Εκμεταλλεύεται τις ρωσοοθωμανικές και αγγλογαλλικές συγκρούσεις στα τέλη του 18ου αιώνα και με την εμπορική και πειρατική της ιδιότητα μονοπωλεί σχεδόν την εμπορική κίνηση του Αιγαίου και της Ανατολικής Μεσογείου ως το τέλος των Ναπολεόντειων πολέμων το 1815.

4. Συνέπειες της πειρατικής δραστηριότητας στη διαμόρφωση της ζωής των κοινοτήτων του Αιγαίου

Η δράση των πειρατών και των κουρσάρων στο Αρχιπέλαγος δεν μπορεί να ιδωθεί μόνο ως αποτέλεσμα των ιδιαίτερων συνθηκών που επικρατούσαν σε όλη τη διάρκεια που εξετάζουμε, αλλά και ως μια σημαντική δυναμική που διαμόρφωσε την οικονομική, κοινωνική και πολιτισμική ταυτότητα των αιγαιοπελαγίτικων κοινοτήτων.

Μια συνηθισμένη οπτική για την πειρατεία είναι αυτή της λεηλασίας, του εξανδραποδισμού και της ερήμωσης των οικισμών του Αιγαίου, ακόμη και ολόκληρων νησιών. Αυτή η αντίληψη μπορεί ως ένα βαθμό να θεωρηθεί σωστή, είναι όμως σίγουρα ανεπαρκής και μπορεί να λειτουργήσει παραπλανητικά. Πράγματι κατά καιρούς, όπως στην περίπτωση του Βορειοαφρικανού πειρατή Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσα, ολόκληρες πόλεις και νησιά λεηλατήθηκαν και ερημώθηκαν. Από την άλλη όμως θα ήταν υπερβολικό να θεωρήσουμε ότι αυτή η κατάσταση επικρατούσε σε ολόκληρο το Αιγαίο με την ίδια ένταση σε όλη την εξεταζόμενη χρονική περίοδο. Μια τέτοια καταστροφική τακτική θα ήταν αδύνατο να εφαρμόζεται συνεχώς λόγω των περιορισμένων πόρων και των μικρών σχετικά πληθυσμών των περισσότερων νησιωτικών περιοχών. Επίσης, είναι αμφισβητήσιμο το κατά πόσο νησιά με μεγάλη ενδοχώρα θα μπορούσαν να ερημωθούν ολοκληρωτικά, όπως υποστηρίζουν διάφορες πηγές.

Η πραγματικότητα είναι πολυδιάστατη. Οι κοινότητες του Αιγαίου, μετά τον επαναπροσανατολισμό τους κατά το 14ο αιώνα προς τη θάλασσα, δε φαίνεται, παρά τις πειρατικές επιδρομές, να απομακρύνονται από αυτή. Σε μακροϊστορικό επίπεδο, παρά τις όποιες ερημώσεις, τουλάχιστον οι σημαντικές οχυρές θέσεις στο Αιγαίο που έλεγχαν τα περάσματα παρέμεναν στραμμένες προς τη ναυτική δραστηριότητα. Αυτή φαίνεται να είναι και η γενικότερη τάση όσων οικισμών επανεποικίζονταν, σύμφωνα με την πολιτική της Πύλης.

Σε οικονομικό επίπεδο, πολλά νησιά και παραθαλάσσιες περιοχές φαίνεται ότι στήριξαν την επιβίωσή τους στην πειρατεία ή στην ειδική σχέση που είχαν με αυτή. Νησιά όπως η Μήλος, η Κίμωλος και η Μύκονος λειτουργούσαν ως αραξοβόλια πειρατών και ως εμπορικοί σταθμοί της λείας τους. Μακροπρόθεσμα η πειρατεία και το κούρσος εντάχθηκαν ως εξωοικονομικός παράγοντας στη ναυτιλιακή δραστηριότητα των νησιών. Λειτούργησαν ως ένας από τους πιο αποτελεσματικούς τρόπους συσσώρευσης κεφαλαίου, το οποίο επενδυόταν στις παράλληλες εμπορικές δραστηριότητες. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αυτής της εξέλιξης ήταν η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα Ψαρά. Έτσι παρατηρούμε, ήδη από το 17ο αιώνα, τη διαμόρφωση ενός εκτεταμένου διανησιωτικού εμπορικού δικτύου, το οποίο από τις αρχές του 18ου αιώνα επεκτεινόταν και εκτός Αιγαίου. Το αποτέλεσμα ήταν η εμπορική αστική τάξη των Αιγαιοπελαγίτικων κοινοτήτων να ελέγχει τα ¾ της εμπορικής κίνησης στην Ανατολική Μεσόγειο μετά τις ρωσοοθωμανικές συνθήκες του β΄ μισού του 18ου αιώνα και ως το τέλος των Ναπολεόντειων πολέμων.

Αυτή η οικονομική ελίτ θα αναλάβει και την πολιτική διοίκηση των κοινοτήτων μέσα στο πλαίσιο της εκτεταμένης αυτοδιοίκησης και της χαλαρής κρατικής εποπτείας. Το πειρατικό δίκτυο, ιδιαίτερα από το 18οαιώνα, αναπτύσσεται παράλληλα με τα εμπορικά δίκτυα των ευρωπαϊκών στόλων και το διοικητικό δίκτυο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Αυτή η πραγματικότητα όμως ενισχύει την οικονομική, πολιτική και πολιτισμική ενότητα του χώρου του Αιγαίου, η οποία λειτουργεί σε παραλληλία ή σε αντίθεση με τις κρατικές κυριαρχίες. Η ενότητα αυτή γίνεται αντιληπτή και από τις ίδιες τις κοινότητες και ιδιαίτερα από τις ιθύνουσες εμπορικές τάξεις.

Συνοψίζοντας λοιπόν, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι, παρά τις καταστροφές που υπέφεραν οι κοινότητες του Αιγαίου εξαιτίας της πειρατείας, μακροπρόθεσμα το φαινόμενο αυτό, συμβάλλοντας καθοριστικά στη διαμόρφωση μιας αυτόνομης και ισχυρής ταυτότητας, εξασφάλισε ένα πραγματικό επίπεδο ευημερίας. Επηρέασε όλες τις πτυχές της ιστορικής πορείας των αιγαιοπελαγίτικων κοινοτήτων, από την οικονομική ανάπτυξη και την πολιτική διοίκηση ως την αρχιτεκτονική και τα πολιτισμικά πρότυπα. Οι οικονομικές και κοινωνικές ελίτ που θα αναδυθούν μέσα από τις κοινότητες αυτές θα παίξουν πολύ σημαντικό ρόλο στην Επανάσταση του 1821, χάρη στη συσσώρευση πλούτου και στην απόκτηση πολεμικής εμπειρίας.

πηγή Πολιτιστική Πύλη του Αρχιπελάγους του Αιγαίου

Read more »

O MONOΦΘΑΛΜΟΣ ΣΤΟ ΟΙΤΥΛΟ

O MONOΦΘΑΛΜΟΣ ΣΤΟ ΟΙΤΥΛΟ στις 12 Αυγούστου στα πλαίσια της πειρατικής βραδιάς που οργανώνει ο Δήμος Οιτύλου.Θα ακολουθήσει μανιάτικο γλέντι ,χοροί, εδέσματα της Μάνης και ποτά δωρεάν και το απαραίτητο ρούμι για τους πειρατές.Θα συζητήσουν για το βιβλίο και την πειρατεία η συγγραφέας Κατερίνα Καριζώνη και ο σκηνοθέτης Νίκος Αλευράς

Πειρατική βραδιά με βεγγαλικά, πειρατικη αναπαρασταση, παρουσιαση βιβλιου "Ο ΜΟΝΟΦΘΑΛΜΟΣ ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ ΠΕΙΡΑΤΙΚΕΣ ΙΣΤΟΡΙΕΣ", μουσικη, χορούς ,φαγητο και ποτο. Για εσας τους Ελληνες Πειρατες.
(θα ακολουθήσουν κιαλες σε αλλες περιοχες)

Read more »

Victory for Pirates

Read more »

Ο Μονόφθαλμος και Αλλες Πειρατικές Ιστορίες.

Στις 22 Ιουνίου σε όλα τα βιβλιοπωλεια.

Read more »

Πόλεμος με το Πειρατικό Κόμμα της Γερμανίας

Ο εκπρόσωπος τύπου του γερμανικού Πειρατικού Κόμματος είδε τις δυνάμεις της τάξης να εισβάλουν στο σπίτι του, έπειτα από την διαρροή εγγράφου σχετικά με κυβερνητικές υποκλοπές. Το έγγραφο που διέρρευσε έδειχνε ότι η γερμανική κυβέρνηση κατασκεύασε και χρησιμοποίησε ένα Trojan για να παγιδεύει τις συνομιλίες μέσω του Skype. Επιπλέον, κατασχέθηκε ένας server που ανήκε σε άλλο μέλλος του κόμματος!

Το γερμανικό Πειρατικό Κόμμα είναι γνωστό για την μάχη που δίνει ενάντια στην αυξανόμενη παρακολούθηση των πολιτών από την γερμανική κυβέρνηση. Έτσι, όταν κάποιος τους έστειλε ανώνυμα ένα εσωτερικό έγγραφο που έδειχνε ότι η κυβέρνηση έχει εγκαταστήσει Trojans σε υπολογιστές, δεν δίστασαν να το δημοσιεύσουν.
Οι γερμανικές αρχές φυσικά δεν χάρηκαν με την διαρροή αυτή, που μπορεί να είναι και παράνομη σύμφωνα με νομικούς, και κυνήγησαν την πηγή. Νωρίτερα μέσα στην εβδομάδα, η αστυνομία έψαξε το σπίτι του εκπροσώπου τύπου του Πειρατικού κόμματος για να βρουν περισσότερες πληροφορίες. Επιπλέον κατασχέθηκε και ένας server ενός άλλου μέλους του κόμματος. Ο server ωστόσο ήταν πλήρως κρυπτογραφημένος, οπότε δεν υπάρχουν πιθανότητες να βρεθεί ο άγνωστος αποστολέας του εγγράφου.
Σε απάντηση, ο Adreas Popp, επικεφαλής του Βαυαρικού Πειρατικού Κόμματος, είπε: «Ένα γενναίο άτομο διέρρευσε ένα έγγραφο στο Πειρατικό Κόμμα, για να πληροφορήσει το κοινό για τις κινήσεις της βαυαρικής κυβέρνησης που καταπατάει το σύνταγμα. Τώρα αυτό το άτομο κυνηγιέται σαν εγκληματίας…»
Πηγή
TorrentFreak

Read more »

Έδρα στο Ευρωκοινούλιο εξασφάλισε το σουηδικό Πειρατικό Κόμμα

Το σουηδικό Πειρατικό Κόμμα, που τάσσεται υπέρ της αλλαγής της νομοθεσίας περί πνευματικών δικαιωμάτων, εξασφάλισε 7,1% των ψήφων στη χώρα, κερδίζοντας έτσι μία έδρα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Το κόμμα κατέλαβε την πέμπτη θέση, πίσω από τους Σοσιαλδημοκράτες, τους Οικολόγους, τους Φιλελεύθερους και τους Συντηρητικούς.

Ο επικεφαλής του κόμματος, Ρίκαρντ Φάλκβινγκ, έκανε λόγο για «γιγαντιαία» νίκη και ότι το κόμμα διαπραγματεύεται ήδη με τέσσερις ομάδες του ευρωκοινοβουλίου. «Μετά τις εκλογές αποκτήσαμε πολιτική αξιοπιστία», σχολίασε. Τους τελευταίους μήνες, οι θέσεις του κόμματος σε θέματα που αφορούν την πνευματική ιδιοκτησία έχουν απασχολήσει έντονα τον σουηδικό Τύπο.

Τον Απρίλιο, δικαστήριο της Σουηδίας καταδίκασε, σε ένα χρόνο φυλάκιση και πρόστιμο 4,5 εκατομμύρια ευρώ, τους τέσσερις υπεύθυνους της ιστοσελίδας Pirate Bay, μιας από τις πιο διαδεδομένες υπηρεσίες κατεβάσματος και μοιράσματος αρχείων στο Ίντερνετ.

Η απόφαση αυτή, σύμφωνα με τον Φάλκβινγκ, έπαιξε σημαντικό ρόλο στην προσέλκυση ψήφων. «Το κατεστημένο προσπαθεί να ελέγξει τη διάδοση της γνώσης και του πολιτισμού», επεσήμανε. «Μετά την απόφαση για το Pirate Bay, ο κόσμος κατάλαβε ότι ο λύκος πλέον έχει φτάσει έξω από την πόρτα τους».

Read more »